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BLOGUE DO MINHO

Espaço de informação e divulgação da História, Arte, Cultura, Usos e Costumes das gentes do Minho e Galiza

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CP ASSINALOU 140 ANOS DE COMBOIO DA LINHA DE GUIMARÃES

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Linha de Guimarães: 140 anos de comboio e de cultura e 20 anos de modernização, eletrificação e bitola ibérica

Hoje, dia 14 de abril, assinalamos os 140 anos de comboio e a sua ligação à cultura em Guimarães – pois, na sequência da chegada do comboio à cidade berço, a primeira exposição industrial aconteceu no atual Centro Cultural Vila Flor, à época o Palácio de Vila Flor, propriedade do investidor e gerente da Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, Soares Veloso, que disponibilizou o espaço para aquele fim.

Destacamos, também, os 20 anos de modernização, eletrificação e bitola ibérica da Linha de Guimarães.

Fonte: CP

LINHA DE ALTA VELOCIDADE PORTO – VIGO: EURODEPUTADA ISABEL SANTOS GRAVA “CONSTRUÍMOS EUROPA” DEDICADO AO INVESTIMENTO EUROPEU NA FERROVIA

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13 de abril, 09:00 | Estação da Campanhã, Porto

A viagem começa no Porto e termina em Valença, trajeto que corresponde a uma parte da futura Linha de Alta Velocidade Porto-Vigo, financiada ao abrigo do PRR

No sábado, 13 de abril, Isabel Santos grava mais um episódio da rubrica “Construímos Europa”, desta vez com destaque para a Linha de Alta Velocidade Porto-Vigo. A eurodeputada fará a viagem de comboio entre o Porto e Valença acompanhada pelo deputado à Assembleia da República, José Carlos Barbosa, especialista em ferrovia. A partida está marcada para as 9h00 na Estação de Campanhã, no Porto, com destino a Valença, onde serão recebidos pelo presidente da Câmara Municipal, José Manuel Carpinteira, às 11h30.

A futura ligação ferroviária Porto-Vigo será parte integrante da Rede Transeuropeia de Transportes que, de acordo com Isabel Santos, “tem como objetivo fortalecer a coesão territorial, social e económica da UE, bem como contribuir para a descarbonização através da aposta na mobilidade sustentável”. Além disso, “o troço fronteiriço entre o Porto e Vigo será estratégico para o norte do país, onde está concentrada grande parte da indústria, nomeadamente no que se refere ao transporte de mercadorias entre Portugal e o resto da Europa”. O concurso para a primeira fase da Linha de Alta Velocidade foi lançado em janeiro deste ano e prevê-se que a obra fique concluída até 2040.

A gravação da viagem de comboio resultará no quinto episódio da rubrica “Construímos Europa”, divulgada através das plataformas digitais de Isabel Santos, e que destaca projetos financiados por fundos europeus, cujo impacto se traduz num efetivo desenvolvimento da qualidade de vida dos cidadãos.

  • 08h30 Encontro na Estação de Porto-Campanhã
  • 09h00 Partida (duração 02h22)
  • 11h30 Chegada a Valença e encontro com José Manuel Carpinteira, Presidente da Câmara Municipal de Valença
  • 14h00 Regresso ao Porto

“MERCADORIAS NA FERROVIA”: MEDWAY TRAZ EXPOSIÇÃO A FAMALICÃO

“Sensibilizar para a sustentabilidade, educação ambiental e para uma mobilidade e um futuro mais sustentáveis” são os propósitos da exposição “Mercadorias na Ferrovia” que a Medway está a promover e que vai passar por Famalicão este fim-de-semana.

A exposição acontece no interior de um contentor de transporte de mercadorias itinerante, que estará exposto e poderá ser visitado na Praça Mouzinho de Albuquerque durante os dias 22, 23 e 24 de setembro. Além da exposição, que mostra as vantagens da ferrovia e do transporte de mercadorias para as empresas e para o meio ambiente, há diversas atividades para toda a família em torno da sustentabilidade, como pinturas faciais, truques de magia e animação de rua. A visita à exposição “Mercadorias na Ferrovia” e a participação nas diferentes iniciativas são de entrada gratuita.

A inauguração da exposição acontece esta sexta-feira, dia 22 de setembro, às 12h00, com a presença do vereador da Educação e Empreendedorismo, Augusto Lima.

Recorde-se que a Medway tem projetado para Lousado aquele que será o maior terminal ferroviário de mercadorias da Península Ibérica, num projeto que  tem um investimento previsto de 63 milhões de euros.

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CP DISPONIBILIZA COMBOIOS PARA A NOITE BRANCA DE BRAGA POR APENAS 2 EUROS IDA E VOLTA

De 8 a 10 de setembro, de comboio até à cidade dos Arcebispos.

A Noite Branca está de regresso a Braga, com 48 horas de propostas culturais imperdíveis. O evento decorre no ambiente citadino, criando uma atmosfera única a todos os aqueles que enchem as praças e ruas centrais da cidade.

A iniciativa conta com grandes concertos, instalações e performances inovadoras, visitas a museus de dia ou de noite e atividades preparadas para as famílias (incluindo os mais pequenos). Poderá também simplesmente deambular pelas ruas do centro histórico e deixar-se guiar pelas dezenas de eventos que vão animar o fim de semana.

Venha fazer parte de um evento de intensa atividade cultural dedicado a todos os públicos e que não vai querer perder!

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INFRAESTRUTURAS DE PORTUGAL CONCLUI OBRAS NA LINHA DO MINHO

Foi concluída a empreitada de tratamento da plataforma e substituição integral da superestrutura de via (carril e travessas), entre os quilómetros 40,800 e 41,600 da Linha do Minho, nos concelhos de Vila Nova de Famalicão e Barcelos.

A intervenção contemplou ainda trabalhos de reformulação dos órgãos de drenagem e tratamento de taludes ao longo do troço.

Trabalhos realizados para o reforço das condições de fiabilidade, operacionalidade e exploração ferroviária na Linha do Minho.

Fonte: Infraestruturas de Portugal

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VIANA DO CASTELO RECEBEU “COMBOIO MISTÉRIO” EM 1932

Efeméride Ferroviária do dia 25 de Julho de 1932.

Comboio Mistério. Lisboa Rossio / Viana do Castelo.

A Companhia criou este comboio de cariz turístico que fez a sua primeira viagem desde o Rossio até Viana do Castelo e neste local, incluía uma visita de autocarro até Ponte de Lima, Ponte da Barca, Arcos de Valdevez, Caminha e Vila Nova de Cerveira com regresso no dia seguinte.

Fonte: Linha do Douro

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COMBOIO QUE DEVIA CIRCULAR NO VALE DO LIMA FOI VENDIDO PARA ESPANHA

GOMES, Carlos. A Linha-Férrea do Vale do Lima. Anunciador das Feiras Novas. XXIV. Ponte de Lima. 2007 (Adaptado)

Uma das automotoras eléctricas que esteve em Portugal, para serviço da linha de via estreita Viana do Castelo a Ponte de Lima. Esta linha ferroviária, embora em obras, não abriu ao serviço. O material circulante foi vendido para Espanha.

Refira-se que, apesar da diferença de cores nas duas imagens, as composições parecem ser as mesmas.

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En 1942 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV)), predecesora de Metrovalencia (FGV), adquirió un lote de seis automotores de viajeros, dos de mercancías y 24 remolques construídos en Alemania por la casa Wumag entre 1927 y 1929. La historia de estos vehículos es bien curiosa dado que, en origen, estaban destinados a circular por una línea suburbana de Viana do Castelo, en Portugal, enviados por el Estado Alemán como pago de las compensaciones por el fin de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, la línea nunca fue finalizada y el lote fue vendido a Valencia, donde circuló hasta el año 1981.

Actualmente, FGV y la fundación Ferrocaib conservan un automotor de viajeros y un remolque cada uno.

Fonte: TerminusCET

SABIA QUE ESTE COMBOIO DEVIA CIRCULAR NO VALE DO LIMA?

A imagem abaixo mostra-nos a automotora eléctrica 505 dos caminhos de ferro da cidade espanhola de Valência que fazia parte de um lote destinado originalmente à Linha do Vale do Lima, entre Viana do Castelo e Ponte da Barca.

Os trabalhos de construção do leito da via iniciaram-se nos começos do século passado e a área de Viana do Castelo chegou mesmo a ter os carris assentes, precisamente onde actualmente se situa a rua do Vale do Lima e, entre Ponte de Lima e a localidade de Bertiandos, uma recta paralela à Estrada Nacional 202 utiliza parte do seu traçado, havendo ainda a referir a existência de nivelamentos e pontes secas em Arcozelo e noutros locais do seu percurso previsto.

Também o material circulante foi adquirido, inclusive novas locomotivas, devendo em Ponte de Lima ser construída uma estação num sítio próximo da actual praia fluvial do Arnado a servir de entroncamento com a linha de Braga a Monção.

Segundo o decreto de 1903, esta via deveria constituir um prolongamento da linha de Braga a Guimarães, a qual por sua vez faria ligação com as linhas da Trofa a Guimarães e de Guimarães a Fafe. Assim, partindo da estação de Braga, aquela linha seguiria por Ponte da Barca e Arcos de Valdevez em direcção a Monção, residindo aqui algumas dúvidas quanto ao seu traçado.

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Na segunda metade do século XIX, Portugal registou um forte incremento dos meios de comunicação e de transporte, graças à política seguida por Fontes Pereira de Melo e pelo Partido Regenerador, uma vez que essa constituiu conjuntamente com a realização de grandes obras públicas, a estratégia de desenvolvimento económico preconizada pelos regeneradores. Esse período história que ficou conhecido por “regeneração” ou “fontismo”, marca o início da implementação do transporte ferroviário em Portugal, tendo a primeira linha de caminho-de-ferro sido construída em 1856 entre Lisboa e o Carregado, por iniciativa da Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal. Por motivos financeiros, esta empresa acabou por ceder lugar, alguns anos decorridos, à chamada Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses que entretanto se constituiu com vista a levar o este meio de transporte ao Porto e à fronteira o mais rapidamente possível. Assim, em 1864 o comboio chega a Vila Nova de Gaia, é feita a ligação entre das duas margens do Douro através da ponte de Eiffel em 1877 e, finalmente, chega à Galiza através de Valença em 1886. Antes, porém, em 20 de Maio de 1875 já havia circulado o primeiro comboio entre as cidades do Porto e Braga, facto que constituiu a inauguração deste meio de transporte a norte do rio Douro.

Concretamente à região do Vale do Lima, até então apenas servida por via fluvial e, por via terrestre pela diligência cuja viajem atribulada pelas estradas macadamizadas se apresentavam como uma verdadeira odisseia, a qual nos descreve Ramalho Ortigão n’ As Farpas, esteve durante muito tempo nos propósitos de sucessivos governos a construção de uma linha de caminho-de-ferro a ligar Viana do Castelo a Ponte da Barca, com prolongamento até à fronteira pelo Lindoso. O primeiro registo de que dá notícia dessa intenção consta da autorização concedida em 18 de Junho de 1874 a Alberto Meister para aí estabelecer o referido meio de transporte, tendo esta vindo a caducar em virtude do concessionário não ter apresentado o respectivo projecto ao governo no prazo estabelecido de um ano, contado a partir da data da concessão, como determinava o respectivo decreto. Reinava então D. Luís I e era seu Ministro e Secretário de Estado dos Negócios das Obras Públicas, Comércio e Indústria, António Cardoso Avelino.

Um ano após, em resposta ao requerimento apresentado por Damião António Pereira Pinto com vista à obtenção de “licença para construir e explorar um caminho de ferro de via reduzida, servido por locomotivas e assente em leito próprio, para transporte de passageiros e mercadorias entre Vianna do Castello e a villa da Barca”, foi publicado novo Decreto com data de 27 de Julho de 1875, através do qual era feita a concessão pretendida. À semelhança do anterior decreto, também este estabeleceu um conjunto de condições, a maior parte das quais nos dão uma ideia da obra projectada, nomeadamente no que se refere à largura dos carris, características das pontes e travessias, passagens de nível e material circulante. A título de exemplo, os aquedutos e pontes deveriam ser feitas em pedra, tijolo ou madeira, “as machinas locomotivas deverão ser conformes aos melhores modelos conhecidos e de systema apropriado para transporte mixto de passageiros e mercadorias” e a abertura de apeadeiros não poderia ser estabelecida entre distâncias inferiores a cinco quilómetros. O concessionário obrigava-se ainda a instalar o serviço telegráfico, o qual teria uso gratuito para o governo, à semelhança aliás do transporte das malas e funcionários dos correios.

Entretanto, em 1889 D. Carlos I sucede a seu pai no trono e as tentativas de levar os particulares a construir uma linha de caminho-de-ferro entre Viana do Castelo e Ponte da Barca prosseguem sem contudo registarem-se quaisquer resultados visíveis. Alguns anos mais tarde, o jornal “O Libertador de Coura” garantia na sua edição de 11 de Abril de 1897 que, “…vai ser feita a concessão de um caminho de ferro que deve ligar Viana com Ponte de Lima, Arcos e Barca, seguindo, mais tarde, até à fronteira, nas proximidades de Lindoso. Essa via férrea terá estações na Meadela, Santa Marta, Serreleis, Lanheses, Bertiandos, Ponte de Lima, proximidades do Carregadouro e outros pontos”. Preconizava então o articulista que o “grandioso melhoramento se realize em breve, não só pelas muitas vantagens que dele resultam para os povos do Vale do Lima, como também pelas comodidades que nos advirão a nós, pois será mais económica a viagem para a capital do distrito por Ponte de Lima ou Arcos do que por S. Pedro da Torre, e teremos carreiras diárias com estas duas localidades”.

O referido jornal referia-se à concessão que viria a ser feita em 7 de Julho de 1898, a Alberto da Cunha Leão e a António Júlio Pereira Cabral para a construção e exploração dos caminhos-de-ferro da Régua a Chaves e à fronteira, e a conceder a construção e exploração da linha de férrea do Vale do Lima, autorizando a sua exploração “por meio de tracção eléctrica” e concedendo facilidades como o alargamento do prazo de isenção de impostos até trinta e cinco anos e “o direito de opção na construcção e exploração de todas as linhas convergentes a pontos situados dentro das zonas lateraes de 30 kilometros”.

Por essa altura, o Ministério da Obras Publicas, Commercio e Industria publica o “Plano da Rede Ferro-Viaria ao Norte do Mondego”, proposto pela “Commissão Encarregada do Estudo d’Este Plano”, por Decreto de 6 de Outubro de 1898, o qual procede à análise das acessibilidades e aspectos económicos dos concelhos que iriam beneficiar do empreendimento como resultado de um inquérito feito às diversas câmaras municipais sobre o plano de linhas férreas a construir a norte do rio Mondego. A este propósito e no que a Ponte de Lima mais concretamente diz respeito, o referido estudo considerava o seguinte: “Um caminho de ferro para Vianna e, quando este se não construa, fazer derivar para Ponte de Lima a linha de Braga á Ponte da Barca, por isso que esta povoação e concelho é bem mais importante do que aquelle.

O traçado do caminho de ferro de Vianna a Ponte de Lima deve ser attendido. Existem estudos particulares d’esta linha, com cuja execução mais utilisaria o concelho, e que devem ser preferidos.” Mais ainda, “Se bem que não há industrias no concelho, é este relativamente rico e bastante activo o seu movimento commercial, devido á grande quantidade de productos agrícolas que exporta. Dos productos importados abastece os seus mercados e os dos concelhos limitrophes, devido á sua posição topographica. Aqui concorrem productos dos demais concelhos do districto, que poderiam com vantagem ser exportados se a sua conducção não fosse tão cara. Por isso a industria agrícola receberia um grande impulso com a construcção de uma linha férrea, a que a via fluvial não fará concorrência séria, por intransitável drante o verão. A producção vinicolatem duplicado nos últimos annos e virá a constituir uma parte da riqueza da região”.

Refira-se, a propósito, que o estudo em causa não contemplava somente aspectos de carácter económico e social como ainda se debruçava acerca de aspectos de natureza estratégica e defensiva, como se depreende pelas considerações de natureza geográfica e militar feita ao perímetro do concelho de Ponte da Barca: “Este concelho, para prosperar grandemente precisa que lhe facilitem as vias de comunicação, porque a maior parte das suas freguezias, que estão situadas ao nascente, nãos e acham servidas por vias de communicação regulares, o que paralysa os productos nos respectivos centros de producção e não deixa desenvolver esta.

Não só esta consideração de vantagem local, mas ainda outra vantagem geral, qual é a communicação com o reino vizinho, levará certamente os poderes públicos a prolongar, maistarde ou mais cedo, alinha do valle do Lima até a raia hespanhola, em Lindoso.

Esta linha do valle do Lima tem necessariamente de correr pela margem esquerda do Lima, não só pela maior facilidade e economia de construcção, mas também por causa da defeza do paiz, o que não deixará de ser ponderado pela commissão superior de guerra.

Uma irrupção de tropas hespanholas pela fronteira do rio Minho ou desde ahi até Montalegre póde ser efficazmente debellada com o auxilio d’esta linha, que não deixará ultrapassar o Lima. A invasão por aquelle lado da Galliza, situado entre o Minho e alturas de Montalegre, só se póde fazer por Lindoso e pela margem esquerda do Lima. Portanto é obvia a demonstração do que se deixa afirmado”.

A propósito de uma reclamação apresentada pela Câmara Municipal de Arcos de Valdevez que visava a alteração do referido plano ferroviário, o estudo em questão é peremptório: “No traçado de uma linha férrea não deve attender-se a concelhos, mas sim a regiões, e só se tem em vista as localidades, quando estas se impõem pela sua notável importância”. Acrescentando ainda que, “Quando se attender a circumscripções concelhias, o concelho dos Arcos não ficaria prejudicados, porque a estação de Ponte da Barca seria preferível a uma estação na villa dos Arcos de Valle de Vez, para muitas freguezias d’este concelho, já pela sua distancia mais curta, ou egual, já pela economia do transporte”.

Ainda, na sequência daquele estudo, é publicado um novo decreto com data de 27 de Abril de 1903 “mandando abrir concurso para a construcção e exploração das linhas férreas de Vianna a Ponte da Barca, de Braga a Monção, e de Braga a Guimarães”. O concurso público é aberto perante o Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, pertencendo estas vias à “rede complementar e classificadas por decreto de 15 de fevereiro de 1900”. Este diploma que inclui as “Bases para a elaboração do programma e caderno de encargos” estabelecia, entre outros aspectos, a obrigatoriedade da designação “do Valle do Lima” e, relativamente ao seu traçado, “partindo da estação de Vianna do Castello, siga margem direita do Lima até as proximidades de Lanhezes, e, atravessando ahi o rio, vá por Ponte de Lima a Ponte da Barca, ligando-se ahi com a linha antecedente”. O decreto determinava também a largura de 1 metro entre os carris e o estabelecimento de carruagens de duas classes, bem assim o estabelecimento de portagens na ponte a construir nas proximidades de Lanhezes, a qual deveria ser “construída em condições de poder servir tanto para a viação ordinária como para a accelerada”. As obras de construção desta linha deveriam ter o seu começo dentro dos três meses imediatos à data daquele decreto e ficarem prontas no prazo máximo de três anos.

A propósito do sucessivo adiamento do projecto, o jornalista e escritor Mário Gonçalves Viana teceu na edição de Natal da revista Alma Nova algumas considerações acerca dos estudos realizados que visavam dotar o Minho de estruturas ferroviárias, das quais transcrevemos a seguinte passagem: “Mas há imenso a fazer além disto, como a ligação de Viana-do-Castelo a Ponte-do-Lima até Arcos. Todo o Minho vive asfixiado, sem meios de comunicação, cansado de esperar em promessas fantasiosas…”. E acrescentava: “Agora, que se trata também de conseguir a concessão duma outra linha férrea de Braga a Monsão, por Vila Verde, Ponte-da-Barca e Arcos-de-Valdevez, urge reconhecer a utilidade colossal deste benefício importantíssimo, e por isso toda a província, no seu próprio interesse, o deve favorecer, bem como o estado, que só terá a lucrar com uma nova actividade económica, um aumento crescente para as suas contribuições”.

O tempo passa e o projecto volta de novo à liça em 1929 quando a Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, organismo adstrito ao Ministério do Comércio e Comunicações, resolve submeter a inquérito administrativo o “Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente”, documento este “proposto pela Comissão encarregada da elaboração desse plano (Decreto nº. 13:829, de 17 de Junho de 1927)” e que é publicado através da Imprensa Nacional. Pelo referido plano ficamos a saber o parecer dado pela Câmara Municipal de Ponte da Barca a qual considerava o seguinte: “O traçado desta linha dentro do nosso concelho, tomando a margem direita do Vade, segue o caminho que mais nos convém, e fora do nosso concelho também nos parece que serve pela melhor maneira as regiões que atravessa. O caminho de ferro de Viana a Ponte da Barca percorre um dos mais populosos, dos mais férteis e dos mais lindos vales de Portugal. Será a melhor via tributária do porto de Viana e, quando prolongado até à fronteira, drenará para aquele porto o tráfego da importante região galega da Cuenca del Limia”. Este parecer, subscrito pelo respectivo Presidente da Comissão Administrativa, regozijava-se pelo traçado proposto o qual, após sucessivas soluções apresentadas, previa o atravessamento do rio Lima na zona do Carregadouro, o que permitiria evitar todos os inconvenientes que daí poderiam advir caso fosse aprovada qualquer uma das outras soluções anteriormente apresentadas.

Por seu turno, os anexos ao “Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente” revelava um aspecto que indiciava já o abandono de um projecto que, afinal de contas, não passou de mais uma miragem para as gentes desta região: “Foi há poucos anos objecto de inpensada tentativa de substituição por um tranvia eléctrico assente no leito da estrada, que pela sua estreiteza (6m,60), e pelas curvas de pequenos raios em rampas fortes, de modo algum comportaria uma linha de interesse geral em que devia circular o material vindo das outras.

Depois de adquirido por alto preço material circulante: automotoras e tractores eléctricos, reparou-se o erro cometido e mandou-se elaborar com urgência o projecto da linha em leito próprio.

É assunto resolvido, tendo-se fechado o triste parêntesis aberto em 1923.

Limita-se pois a comissão a instar pela pronta construção da linha e a manter no plano o prolongamento de Ponte da Barca à fronteira pela margem esquerda.

            Ocioso é relembrar que o traçado deve seguir a margem direita do Lima, desde Viana até ao Carregadouro, onde o rio estreita e deixa de ser navegável, transpondo-o em ponte pouco extensa e de fácil construção, que deve servir também para a viação ordinária. Na estrada de Ponte da Barca deve haver um triângulo que facilite os combóios sem reversão entre Viana e os arcos e vice versa”.

Não dispomos de qualquer elemento que permita documentar os verdadeiros motivos que levaram ao abandono do projecto de construção da linha férrea do Vale do Lima, havendo quem aponte contudo o facto do traçado previsto passar mesmo defronte da fachada do Paço de Bertiandos, aliás à reduzida distância, facto que poderá ter estado na origem das sucessivas alterações do projecto quanto à escolha do local de atravessamento do rio Lima. O facto é que, apesar do começo das obras, o projecto foi definitivamente abandonado devendo o material circulante ter sido vendido, quem sabe para outra linha-férrea entretanto construída no norte do país. Mais recentemente, ironizava o director do jornal “Notícias da Barca” em caixa alta: “não deixa de ser importante, por isso, nos dias de hoje, apesar das vias de comunicação abrirem a toda a velocidade, mas no Vale do Lima, tudo vai emperrando, como o IC28, que demora a chegar ao Lindoso! Há cem anos o caminho de ferro já era notícia e nunca mais chegou!”.

Com o decorrer dos tempos, alguns troços do leito construído para a projectada linha-férrea passaram progressivamente a serem utilizados por moradores locais como caminhos públicos e serventias particulares, dando por vezes origem a processos litigiosos resolvidos judicialmente, como sucedeu nomeadamente na freguesia de Santa Marta de Portuzelo, sobre o qual o próprio Supremo Tribunal de Justiça teve de emitir um acórdão para resolver uma disputada de vizinhos sobre a posse de um carreiro no lugar da Barrosa. Noutras paragens e consoante as circunstâncias, foram encontradas utilidades diversas, como sucedeu no troço de treze quilómetros entre Valença e Monção que havia sido desactivado em 1990 onde aquele percurso deu lugar a uma ecopista com fins ambientais e turísticos e zona de lazer à disposição de peões, ciclistas e patinadores. A propósito, quando em 2004 foi inaugurada naquele local a chamada “Ecopista do Rio Minho” numa cerimónia que contou nomeadamente com a presença do Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações e do Presidente do Conselho de Administração da REFER, o Presidente da Região de Turismo do Alto Minho, Dr. Francisco Sampaio afirmou o seguinte: “O caminho-de-ferro, quando não é viável, passa a vapor como no Douro. Tentámos fazer isso aqui, mas a CP via mal a gestão da linha nas mãos do turismo. Como não houve hipótese, acho a ecovia um belíssimo aproveitamento”.

No caso concreto do Vale do Lima não foi encontrada qualquer solução com vista a uma utilização lúdica do leito construído que estava destinado à circulação ferroviária. Contudo, a fisionomia da região em termos de vias de comunicação tem vindo a alterar-se de uma forma notável. Mas, do comboio que nunca chegou a apitar em Ponte de Lima fica o registo histórico de um projecto que deixou algumas marcas indeléveis ao longo da ribeira Lima.

Bibliografia:

-    Colecção de Legislação relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas publicada na “Revista de Obras Públicas e Minas”, Imprensa Nacional. Lisboa. 1876;

-    Jornal “O Libertador de Coura” nº 11, de 11 de Abril de 1897;

-    Colecção de Legislação de 1897 a 1899 relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas publicada na “Revista de Obras Públicas e Minas”, Vol. IX – Fascículo 2º. 1898. Imprensa Nacional. Lisboa. 1899;

-    Plano da Rede Ferro-Viaria ao Norte do Mondego. Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria. Imprensa Nacional. Lisboa. 1899;

-    Colecção de Legislação de 1903 e 1904 relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas coordenada pelo Chefe da Repartição do Pessoal da Direcção Geral de Obras Publicas e Minas, Gaspar Cândido da Graça Corrêa Fino, Vol. XI – Fascículo 1º. 1903. Imprensa Nacional. Lisboa. 1904;

    VIANA, Mário Gonçalves. Através das Províncias. No Minho. Alma Nova – Revista de Ressurgimento Nacional. Natal de 1924;

-    Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente. Volume I. Relatório da Comissão. Ministério do Comércio e Comunicações. Imprensa Nacional. Lisboa. 1929;

-    Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente. Volume II. Documentos Anexos. Ministério do Comércio e Comunicações. Imprensa Nacional. Lisboa. 1929;

-    BACELAR, Gualter. “Caminho de Ferro do Vale do Lima – Miragem de há cem anos!”. Notícias da Barca nº. 614, de 12 de Fevereiro de 2000. Ponte da Barca;

-    Usucapião – Conceito de terceiros. Acórdão do Tribunal da Relação de Guimarães de 29 de Janeiro de 2003;

-    COELHO, José de. “Em 1874, empresários quiseram fazer linha férrea ligeira em Barcelos”. Jornal de Barcelos, 30 de Dezembro de 2003;

     Atravessadouro. Caminho Público. Utilidade Pública. Desafectação. Ónus da Prova. Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça de 14 de Outubro de 2004;

-    História de Portugal. Vol. XI. Edita Ediclube. Amadora. 2004;

     O autor agradece a colaboração dispensada pelo Arquivo Histórico da Direcção Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais na pessoa da sua Directora, Drª Ilda Cristóvão e do Dr. Gilberto Gomes, sem a qual a realização deste trabalho não teria sido possível.

GOMES, Carlos. A Linha-Férrea do Vale do Lima. Anunciador das Feiras Novas. XXIV. Ponte de Lima. 2007

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LOCOMOTIVA A VAPOR HÁ CEM ANOS NA LINHA DE FAMALICÃO

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Sabia que…há 100 anos entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão as locomotivas a vapor de via estreita PPF 16 a PPF 17? Construídas pelo fabricante alemão Henschel & Sohn, as duas novas máquinas a vapor destacavam-se, sobretudo, pela sua potência. A partir de 1947, e já sob a gestão da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, a frota foi renumerada e passou a ser CP E181 a E182. Além da Linha do Vouga, estas locomotivas circularam nas linhas do Corgo e Sabor. Saíram definitivamente de serviço em finais dos anos 80.

Fonte: CP

PCP REIVINDICA LIGAÇÃO FERROVIÁRIA ENTRE BRAGA A GUIMARÃES E BARCELOS

PCP voltou a levar reivindicação da ligação ferroviária entre Braga a Guimarães e ulterior ligação a Barcelos a debate com o Governo na Assembleia da República

Por iniciativa do Grupo Parlamentar do PCP, realizou-se ontem na Assembleia da República um debate com o Governo sobre a situação da ferrovia.

Os investimentos arrastam-se, os concursos marcam passo, os financiamentos e os processos de recrutamento são bloqueados pelo Governo, e a ferrovia nacional continua a degradar-se em vez de responder às necessidades do país – estes são os traços que caracterizam a situação actual.

Neste debate, o PCP teve oportunidade de reafirmar que o País precisa dos investimentos para a modernização da ferrovia, precisa de valorizar os seus trabalhadores. Reforçar e valorizar os trabalhadores da ferrovia, desenvolver a mesma, é tornar o País mais soberano.

Os deputados do PCP voltaram a afirmar a necessidade da concretização de um conjunto de investimentos, entre os quais a construção da ligação directa de Braga a Guimarães e a ulterior ligação a Barcelos.

A DORB do PCP recorda que relativamente à região de Braga, para efeitos práticos e em síntese, a proposta de PFN adianta pouco mais do que autocarros, abdicando da expansão da malha ferroviária nas deslocações intra-região.

Diversos membros do Governo, nomeadamente o Secretário de Estado das Infraestruturas, o Ministro do Ambiente e o Ministro da Economia, fizeram declarações públicas sobre a importância do investimento em transportes públicos na região e a estimativa de custos. Foram declarações que evidenciaram o contraste entre as boas intenções de defesa da ferrovia e o que o efectivamente o PFN prevê, a par com a falta de fundamentação técnica das propostas do Governo.

A Secção do Norte da Ordem dos Engenheiros veio a público defender a construção de uma linha de comboio directa entre Braga e Guimarães, com tempo de viagem máximo de 10 ou de 15 minutos se houver uma estação nas Taipas, em alternativa aos autocarros BRT defendidos pelo Governo. Segundo a Ordem, esta ligação sobre carris pode custar 400 ou 450 milhões de euros, menos de metade que os mil milhões que o Secretário de Estado das infraestruturas afirmou publicamente.

Importa ainda recordar que a CDU tomou a iniciativa de levar propostas sobre o assunto a várias assembleias municipais no passado mês de Fevereiro e que:

As assembleias municipais de Braga, Guimarães, Barcelos e Fafe deliberaram:

Solicitar ao Governo a disponibilização pública dos fundamentos técnicos que suportam a sua intenção de abdicar da construção de ligações ferroviárias intra-região.

As assembleias municipais de Braga, Guimarães e Barcelos deliberaram:

Recomendar inclusão no Plano Ferroviário Nacional da ligação ferroviária directa entre Braga e Guimarães e a ulterior ligação a Barcelos (Linha de concordância), garantindo desta forma a ligação entre os concelhos do Quadrilátero Urbano.

A Assembleia Municipal de Fafe deliberou:

Solicitar ao Governo a disponibilização pública dos fundamentos técnicos que suportam a sua intenção de abdicar da construção da ligação ferroviária a Fafe.

Recomendar inclusão no Plano Ferroviário Nacional da ligação ferroviária a Fafe.

No entanto, e apesar das questões colocadas peço Grupo Parlamentar do PCP neste debate, o Governo não se comprometeu com medidas que contribuam para alterar o actual estado de coisas, nem adiantou novos elementos relativamente à região de Braga.

A DORB do PCP reitera o seu compromisso na defesa do transporte ferroviário e continuará a intervir na defesa da concretização dos investimentos que a região de Braga necessita. A promoção do ambiente e do transporte público, reduzindo a utilização do transporte individual, é fundamental para desenvolvimento regional.

CABECEIRAS DE BASTO: CONSTRUÇÃO DA ESTAÇÃO DE COMBÓIO DE ARCO DE BAÚLHE POR VOLTA DE 1940

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O primeiro comboio, composto por uma locomotiva e quatro carruagens transportando os trabalhadores da linha, chegou a Arco de Baúlhe por volta das 15 horas de 15 de Novembro de 1948, sendo recebida na estação por uma multidão e uma banda de música. A inauguração oficial da linha e a abertura à exploração deram-se no dia 15 de Janeiro de 1949, pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.

Fonte: Centro Português de Fotografia

INAUGURADA ESTAÇÃO DE MONTIM EM CELORICO DE BASTO

Espaço servirá de apoio à ecopista e será motor impulsionador do turismo na região. Trabalho meticuloso permitiu reabilitação integral dos azulejos.

Decorreu no dia 05 de março, a cerimónia de inauguração da Estação de Mondim e dos azulejos, um momento há muito ambicionado pela importância deste espaço para a promoção turística do território e pela preservação do património existente.

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O Presidente da Câmara Municipal de Celorico de Basto, José Peixoto Lima, nota, em discurso protocolar, que “vamos dar inicio de uma nova etapa desta ecopista com a abertura ao público deste conjunto. Será um espaço de promoção dos produtos locais, um local de degustação, um ponto de descanso, um local atrativo numa das ecopistas maiores do país e que ambicionamos ser das melhores do país. A gestão destas estações exigirá que o espaço esteja aberto de forma permanente, asseado, limpo e com serviços vários de apoio aos turistas e aos utilizadores da ecopista”.  Uma recuperação possível através de candidaturas a fundos comunitários. “Está connosco o Secretário da Comunidade Intermunicipal do Tâmega e Sousa, Dr. Telmo Pinto, que sempre colaborou connosco para que fosse possível chegar a esta fase, depois do sucesso das várias candidaturas realizadas. O programa Provere terá ainda que apoiar um terceiro ciclo de investimento nesta ecopista. Em Lourido estamos a realizar a ponte de arame, o núcleo interpretativo da rota do românico na igreja de Veade já está em execução, e existe uma série de espaços de natureza junto desta ecopista que precisam de ser reabilitados”. José Peixoto Lima confirmou que “o estado de degradação desta ecopista a todos envergonhava, o estado dos azulejos, reabilitados por uma empresa da especialidade, coloca-nos uma exigência na sua preservação, não podemos permitir que atos de vandalismo o destruam, temos que proteger e salvaguardar este património”.

Um património que tem uma ligação histórica ao concelho vizinho, Mondim de Basto, e que fortalece os laços de coesão, para um objetivo comum, afirmar o território. “Este espaço que é Basto sempre teve e continua a ter problemas de afirmação regional, é preciso estreitar os laços de coesão de Basto, onde a responsabilidade e coesão são fundamentais para a afirmação deste território, Celorico e Mondim estão ligados por laços profundos desde sempre, e não há rivalidade entre os dois municípios, mas sim interligação e cooperação. Esta estação de nome Mondim de Basto foi construída para servir a população da outra margem do rio, e é essa memória e história que vamos preservar. Com mais de 70 anos de existência, esta Estação acompanha agora outras viagens enquanto equipamento de apoio aos utilizadores da ecopista do Tâmega”.

A recuperação deste património mostra-se como um projeto ancora, agregador e de afirmação da região, opinião partilhada pelo 1º Secretário da CIM- TS, Telmo Pinto, “este é um projeto integrado na recuperação dos produtos endógenos do nosso território, esta valorização das estações e da ecopista, uma das mais belas e reconhecidas e nível nacional e europeu. A valorização deste património e agora disponível à fruição pública, é daqueles investimentos que nós consideramos de projetos ancora, porque vai dinamizar a atividade económica destas localidades e desta sub-região, e aqui o Município de Celorico de Basto, está duplamente de parabéns, porque fez uma recuperação e reabilitação do património de uma forma excelente. Um projeto que pode e está a alavancar outros tipos de investimentos”.

Um momento também importante para a comunidade de Veade pela localização geográfica da estação mas também pela importância histórica para estas gentes. “Este é um espaço carregado de histórias e memórias que durante anos serviu a população de Veade. Tantos como eu têm memórias desta estação, outros tempos e outras realidades, é um privilégio ver este espaço renovado. Este novo espaço, agora com uma nova vida, oferecerá novas valências e serviços proporcionando excelentes memórias e experiências a quem nos visita, envolto num cenário único sobre o rio Tâmega” disse o Presidente da União de freguesia de Veade, Gagos e Molares, José Peneda.

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FAMALICÃO DÁ MAIS UM PASSO PARA O FUTURO TERMINAL FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS

Foi feito um investimento de 122 mil euros para a execução do alargamento e melhoramento viário.

Está dado mais um passo para a concretização do maior terminal ferroviário de mercadorias da Península Ibérica. A Câmara Municipal de Vila Nova de Famalicão procedeu à aquisição de três parcelas de terreno que servirão para a execução do alargamento e melhoramento viário previsto para a Unidade de Execução da Área de Acolhimento Empresarial de Lousado, Esmeriz e Cabeçudos. No total, foi adquirida uma área correspondente a 3904 m2, na freguesia de Lousado e na União de Freguesias de Esmeriz e Cabeçudos, que representam um investimento na ordem dos 122 mil euros.

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Com estas aquisições, a autarquia famalicense está a dar seguimento ao compromisso assumido no contrato de urbanização assinado com a Medway e as restantes entidades promotoras, em janeiro do ano passado, para a Unidade de Execução da Área de Acolhimento Empresarial de Lousado, Esmeriz e Cabeçudos, onde vai ficar implantado o empreendimento.

Neste acordo, ficou acordado que, para além da criação de uma unidade de execução que tem como objetivo dotar toda a zona envolvente ao terminal de condições infraestruturais ajustadas, o Município também ficaria encarregue de criar um nova via para permitir o acesso da zona industrial de Lousado ao Terminal Ferroviário, tendo ligação à freguesia de Cabeçudos e à rede viária nacional e estruturada com dimensão para o tráfego de pesados.

Recorde-se que o Terminal Ferroviário de Mercadorias da Península Ibérica, como é chamado, terá quatro linhas férreas de 750 metros, o terminal, que ficará implantado no sul do concelho, terá uma área de 220 mil metros quadrados e capacidade para 11 mil TEU (cada TEU equivale a cerca de 6,1 metros, o comprimento de um contentor-padrão de mercadorias).

A construção do terminal ferroviário de mercadorias é da responsabilidade da Medway, empresa líder no transporte ferroviário de mercadorias em Portugal, e vai resultar num investimento estimado em 63 milhões de euros.