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BLOGUE DO MINHO

Espaço de informação e divulgação da História, Arte, Cultura, Usos e Costumes das gentes do Minho e Galiza

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CERVEIRA CONTESTA SUPRESSÃO DE COMBÓIO REGIONAL

Supressão de comboio regional: Autarca alerta para impacto negativo no serviço de proximidade às populações

O Presidente da Câmara Municipal de Vila Nova de Cerveira remeteu um ofício à administração da CP – Comboios de Portugal a insurgir-se contra a anunciada supressão de circulação do comboio regional nº 3202 por parte da CP-Comboios de Portugal, devido à entrada em funcionamento do Comboio Intercidades Valença-Lisboa no âmbito da modernização da Linha Ferroviária do Minho, solicitando “uma melhor agilização do processo de forma a conciliar os interesses da CP e as necessidades de mobilidade das populações”.

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Atualmente, o Comboio Regional n° 3202, que sai de Valença às 6h23 e chega a Viana do Castelo às 7h24, conta com três paragens no concelho de Vila Nova de Cerveira - Carvalha, Vila Nova de Cerveira e Gondarém. A partir de segunda-feira, 26 de abril, o Comboio Intercidades entra em circulação, com previsão de saída de Valença às 6h48 e chegada a Viana do Castelo às 7h23, mas eliminando a possibilidade de transbordo nos apeadeiros de Carvalha e Gondarém, além de outros pontos nos concelhos vizinhos de Valença, Caminha e Viana do Castelo.

Consciente da necessidade de otimização de locomotivas e de ajustamentos de horários, o autarca cerveirense sublinha que “é necessário olhar para a realidade socioeconómica dos territórios e proceder a adaptações que não deixem de servir os reais interesses e necessidades das populações”. Fernando Nogueira afirma que esta supressão representa “um rude golpe nas rotinas diárias de dezenas de pessoas que, pelas caraterísticas de mobilidade de proximidade, utilizam este meio de transporte para as suas deslocações laborais, académicas e mesmo de acesso a cuidados médicos na Unidade Local de Saúde do Alto Minho, bem como ao vasto tecido empresarial da região alto-minhota, afetando também as ligações afetivas com a capital de distrito”.

Na missiva remetida ao Presidente do Conselho da Administração da  CP e com conhecimento ao ministro da tutela, o Presidente da Câmara Municipal argumenta ainda com o forte dinamismo empresarial do Alto Minho, no geral, e do concelho de Vila Nova de Cerveira, em particular que, só em volume de exportações, ronda os 700 ME (dados referentes a 2017), empregando mais de 4300 trabalhadores em cerca de 50 unidades fabris localizadas na União de Freguesias de Campos e Vila Meã, “e que têm o apeadeiro da Carvalha como uma ligação essencial para o seu dia-a-dia”. Não obstante, “também há muitos munícipes cerveirenses a laborar noutros concelhos vizinhos e que, por razões várias, não conseguem dirigir-se às estações consideradas como principais, sendo esta ligação regional, e este horário em particular, a sua única opção”.

Fernando Nogueira alerta ainda para um fator importante que se prende com o preço diário do bilhete, pois uma viagem no comboio regional entre Valença e Viana do Castelo custa 4,65 euros, e com o Intercidades passa a 13,15 euros. “É preciso ponderar uma discriminação positiva no novo tarifário do Comboio Intercidades para os utentes da CP que utilizam o comboio como o meio de transporte diário para as deslocações laborais, entre as duas cidades do distrito, não colocando exclusivamente sobre os trabalhadores/utentes o ónus da imprescindível modernização”, assegura.

Com inauguração agendada para esta segunda-feira, 26 de abril, a modernização e eletrificação da Linha do Minho, entre Nine, no distrito de Braga, e Valença, no distrito de Viana do Castelo representou um investimento de 86,4 milhões de euros, inserido no Plano de Investimentos Ferrovia 2020 e cofinanciado pelo programa Compete 2020.

Foto: https://radioaltominho.sapo.pt/

CP GARANTE LIGAÇÃO DIRECTA DE LISBOA A VALENÇA

A 25 de abril, entram em funcionamento novos horários na Linha do Minho, após conclusão da segunda fase de modernização da linha, entre Viana do Castelo e Valença.

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Linha do Minho - alteração ao horário - 25 de abril

Informamos que, a partir de 25 de abril de 2021 haverá alteração ao horário em vigor na Linha do Minho com o objetivo de conferir maior conforto, rapidez e mobilidade, assente nos benefícios da eletrificação total da linha até Valença. 

Principais melhorias a destacar: 

  • Prolongamento do serviço Intercidades até Valença. 
  • Nova ligação Coimbra <> Valença com 2 InterRegionais diários (um em cada sentido)
  • Redução de transbordos e de tempo de percurso. 
  • Maior conforto na viagem por alteração de material circulante.
  • Reforço da oferta Regional ao fim de semana através de 1 comboio Viana do Castelo/Valença aos sábados e 2 comboios Viana do Castelo/Valença aos domingos. 
  • Reforço da oferta na área urbana com 2 comboios InterRegionais (um em cada sentido) com origem/destino em Porto São Bento e extensão de um comboio Regional, de Nine a Porto São Bento, no período de ponta da manhã.
  • Transporte ecológico, maior sustentabilidade.

Fonte: https://www.cp.pt/passageiros/pt

ELECTRIFICAÇÃO DA LINHA DO MINHO

No passado dia 17 de Fevereiro, pela primeira vez no Minho, uma locomotiva movida a energia elétrica atravessou a fronteira.

Essa travessia foi efetuada por uma locomotiva 2600, uma das várias “Nez Cassé” que estavam abandonadas e que, depois de resgatada e recuperada, prova ser de extrema utilidade na agora eletrificada Linha do Minho. Ganha o ambiente e o país.

Foto: Nelso Silva / Fonte: CP

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CÂMARA DE CAMINHA CORTA VIAS DE ACESSO À PASSAGEM DE NÍVEL EM COURA, NA FREGUESIA DE SEIXAS

Comunicado da Infraestruturas de Portugal dando conta de que as barreiras e sinais sonoros não serão colocados tão cedo e garantia de que a decisão municipal não impede a posterior abertura da passagem com toda a segurança, foram determinantes para que a Câmara Municipal de Caminha avançasse imediatamente para o encerramento das vias.

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A LINHA FÉRREA DO VALE DO LIMA

Na segunda metade do século XIX, Portugal registou um forte incremento dos meios de comunicação e de transporte, graças à política seguida por Fontes Pereira de Melo e pelo Partido Regenerador, uma vez que essa constituiu conjuntamente com a realização de grandes obras públicas, a estratégia de desenvolvimento económico preconizada pelos regeneradores. Esse período história que ficou conhecido por “regeneração” ou “fontismo”, marca o início da implementação do transporte ferroviário em Portugal, tendo a primeira linha de caminho-de-ferro sido construída em 1856 entre Lisboa e o Carregado, por iniciativa da Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal. Por motivos financeiros, esta empresa acabou por ceder lugar, alguns anos decorridos, à chamada Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses que entretanto se constituiu com vista a levar o este meio de transporte ao Porto e à fronteira o mais rapidamente possível. Assim, em 1864 o comboio chega a Vila Nova de Gaia, é feita a ligação entre das duas margens do Douro através da ponte de Eiffel em 1877 e, finalmente, chega à Galiza através de Valença em 1886. Antes, porém, em 20 de Maio de 1875 já havia circulado o primeiro comboio entre as cidades do Porto e Braga, facto que constituiu a inauguração deste meio de transporte a norte do rio Douro.

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Automotora eléctrica 505 dos caminhos de ferro da cidade espanhola de Valência, parte de um lote destinado originalmente à Linha do Vale do Lima.

 

Concretamente à região do Vale do Lima, até então apenas servida por via fluvial e, por via terrestre pela diligência cuja viajem atribulada pelas estradas macadamizadas se apresentavam como uma verdadeira odisseia, a qual nos descreve Ramalho Ortigão n’ As Farpas, esteve durante muito tempo nos propósitos de sucessivos governos a construção de uma linha de caminho-de-ferro a ligar Viana do Castelo a Ponte da Barca, com prolongamento até à fronteira pelo Lindoso. O primeiro registo de que dá notícia dessa intenção consta da autorização concedida em 18 de Junho de 1874 a Alberto Meister para aí estabelecer o referido meio de transporte, tendo esta vindo a caducar em virtude do concessionário não ter apresentado o respectivo projecto ao governo no prazo estabelecido de um ano, contado a partir da data da concessão, como determinava o respectivo decreto. Reinava então D. Luís I e era seu Ministro e Secretário de Estado dos Negócios das Obras Públicas, Comércio e Indústria, António Cardoso Avelino.

Um ano após, em resposta ao requerimento apresentado por Damião António Pereira Pinto com vista à obtenção de “licença para construir e explorar um caminho de ferro de via reduzida, servido por locomotivas e assente em leito próprio, para transporte de passageiros e mercadorias entre Vianna do Castello e a villa da Barca”, foi publicado novo Decreto com data de 27 de Julho de 1875, através do qual era feita a concessão pretendida. À semelhança do anterior decreto, também este estabeleceu um conjunto de condições, a maior parte das quais nos dão uma ideia da obra projectada, nomeadamente no que se refere à largura dos carris, características das pontes e travessias, passagens de nível e material circulante. A título de exemplo, os aquedutos e pontes deveriam ser feitas em pedra, tijolo ou madeira, “as machinas locomotivas deverão ser conformes aos melhores modelos conhecidos e de systema apropriado para transporte mixto de passageiros e mercadorias” e a abertura de apeadeiros não poderia ser estabelecida entre distâncias inferiores a cinco quilómetros. O concessionário obrigava-se ainda a instalar o serviço telegráfico, o qual teria uso gratuito para o governo, à semelhança aliás do transporte das malas e funcionários dos correios.

Entretanto, em 1889 D. Carlos I sucede a seu pai no trono e as tentativas de levar os particulares a construir uma linha de caminho-de-ferro entre Viana do Castelo e Ponte da Barca prosseguem sem contudo registarem-se quaisquer resultados visíveis. Alguns anos mais tarde, o jornal “O Libertador de Coura” garantia na sua edição de 11 de Abril de 1897 que, “…vai ser feita a concessão de um caminho de ferro que deve ligar Viana com Ponte de Lima, Arcos e Barca, seguindo, mais tarde, até à fronteira, nas proximidades de Lindoso. Essa via férrea terá estações na Meadela, Santa Marta, Serreleis, Lanheses, Bertiandos, Ponte de Lima, proximidades do Carregadouro e outros pontos”. Preconizava então o articulista que o “grandioso melhoramento se realize em breve, não só pelas muitas vantagens que dele resultam para os povos do Vale do Lima, como também pelas comodidades que nos advirão a nós, pois será mais económica a viagem para a capital do distrito por Ponte de Lima ou Arcos do que por S. Pedro da Torre, e teremos carreiras diárias com estas duas localidades”.

O referido jornal referia-se à concessão que viria a ser feita em 7 de Julho de 1898, a Alberto da Cunha Leão e a António Júlio Pereira Cabral para a construção e exploração dos caminhos-de-ferro da Régua a Chaves e à fronteira, e a conceder a construção e exploração da linha de férrea do Vale do Lima, autorizando a sua exploração “por meio de tracção eléctrica” e concedendo facilidades como o alargamento do prazo de isenção de impostos até trinta e cinco anos e “o direito de opção na construcção e exploração de todas as linhas convergentes a pontos situados dentro das zonas lateraes de 30 kilometros”.

Por essa altura, o Ministério da Obras Publicas, Commercio e Industria publica o “Plano da Rede Ferro-Viaria ao Norte do Mondego”, proposto pela “Commissão Encarregada do Estudo d’Este Plano”, por Decreto de 6 de Outubro de 1898, o qual procede à análise das acessibilidades e aspectos económicos dos concelhos que iriam beneficiar do empreendimento como resultado de um inquérito feito às diversas câmaras municipais sobre o plano de linhas férreas a construir a norte do rio Mondego. A este propósito e no que a Ponte de Lima mais concretamente diz respeito, o referido estudo considerava o seguinte: “Um caminho de ferro para Vianna e, quando este se não construa, fazer derivar para Ponte de Lima a linha de Braga á Ponte da Barca, por isso que esta povoação e concelho é bem mais importante do que aquelle.

O traçado do caminho de ferro de Vianna a Ponte de Lima deve ser attendido. Existem estudos particulares d’esta linha, com cuja execução mais utilisaria o concelho, e que devem ser preferidos.” Mais ainda, “Se bem que não há industrias no concelho, é este relativamente rico e bastante activo o seu movimento commercial, devido á grande quantidade de productos agrícolas que exporta. Dos productos importados abastece os seus mercados e os dos concelhos limitrophes, devido á sua posição topographica. Aqui concorrem productos dos demais concelhos do districto, que poderiam com vantagem ser exportados se a sua conducção não fosse tão cara. Por isso a industria agrícola receberia um grande impulso com a construcção de uma linha férrea, a que a via fluvial não fará concorrência séria, por intransitável drante o verão. A producção vinicolatem duplicado nos últimos annos e virá a constituir uma parte da riqueza da região”.

Refira-se, a propósito, que o estudo em causa não contemplava somente aspectos de carácter económico e social como ainda se debruçava acerca de aspectos de natureza estratégica e defensiva, como se depreende pelas considerações de natureza geográfica e militar feita ao perímetro do concelho de Ponte da Barca: “Este concelho, para prosperar grandemente precisa que lhe facilitem as vias de comunicação, porque a maior parte das suas freguezias, que estão situadas ao nascente, nãos e acham servidas por vias de communicação regulares, o que paralysa os productos nos respectivos centros de producção e não deixa desenvolver esta.

Não só esta consideração de vantagem local, mas ainda outra vantagem geral, qual é a communicação com o reino vizinho, levará certamente os poderes públicos a prolongar, maistarde ou mais cedo, alinha do valle do Lima até a raia hespanhola, em Lindoso.

Esta linha do valle do Lima tem necessariamente de correr pela margem esquerda do Lima, não só pela maior facilidade e economia de construcção, mas também por causa da defeza do paiz, o que não deixará de ser ponderado pela commissão superior de guerra.

Uma irrupção de tropas hespanholas pela fronteira do rio Minho ou desde ahi até Montalegre póde ser efficazmente debellada com o auxilio d’esta linha, que não deixará ultrapassar o Lima. A invasão por aquelle lado da Galliza, situado entre o Minho e alturas de Montalegre, só se póde fazer por Lindoso e pela margem esquerda do Lima. Portanto é obvia a demonstração do que se deixa afirmado”.

A propósito de uma reclamação apresentada pela Câmara Municipal de Arcos de Valdevez que visava a alteração do referido plano ferroviário, o estudo em questão é peremptório: “No traçado de uma linha férrea não deve attender-se a concelhos, mas sim a regiões, e só se tem em vista as localidades, quando estas se impõem pela sua notável importância”. Acrescentando ainda que, “Quando se attender a circumscripções concelhias, o concelho dos Arcos não ficaria prejudicados, porque a estação de Ponte da Barca seria preferível a uma estação na villa dos Arcos de Valle de Vez, para muitas freguezias d’este concelho, já pela sua distancia mais curta, ou egual, já pela economia do transporte”.

Ainda, na sequência daquele estudo, é publicado um novo decreto com data de 27 de Abril de 1903 “mandando abrir concurso para a construcção e exploração das linhas férreas de Vianna a Ponte da Barca, de Braga a Monção, e de Braga a Guimarães”. O concurso público é aberto perante o Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, pertencendo estas vias à “rede complementar e classificadas por decreto de 15 de fevereiro de 1900”. Este diploma que inclui as “Bases para a elaboração do programma e caderno de encargos” estabelecia, entre outros aspectos, a obrigatoriedade da designação “do Valle do Lima” e, relativamente ao seu traçado, “partindo da estação de Vianna do Castello, siga margem direita do Lima até as proximidades de Lanhezes, e, atravessando ahi o rio, vá por Ponte de Lima a Ponte da Barca, ligando-se ahi com a linha antecedente”. O decreto determinava também a largura de 1 metro entre os carris e o estabelecimento de carruagens de duas classes, bem assim o estabelecimento de portagens na ponte a construir nas proximidades de Lanhezes, a qual deveria ser “construída em condições de poder servir tanto para a viação ordinária como para a accelerada”. As obras de construção desta linha deveriam ter o seu começo dentro dos três meses imediatos à data daquele decreto e ficarem prontas no prazo máximo de três anos.

Os trabalhos de construção do leito da via iniciaram-se e a área de Viana do Castelo chegou mesmo a ter os carris assentes, precisamente onde actualmente se situa a rua do Vale do Lima e, entre Ponte de Lima e a localidade de Bertiandos, uma recta paralela à Estrada Nacional 202 utiliza parte do seu traçado, havendo ainda a referir a existência de nivelamentos e pontes secas em Arcozelo e noutros locais do seu percurso previsto. O material circulante foi adquirido, inclusive novas locomotivas, devendo em Ponte de Lima ser construída uma estação num sítio próximo da actual praia fluvial do Arnado a servir de entroncamento com a linha de Braga a Monção. Segundo o decreto de 1903 a que acima nos referimos, esta via deveria constituir um prolongamento da linha de Braga a Guimarães, a qual por sua vez faria ligação com as linhas da Trofa a Guimarães e de Guimarães a Fafe. Assim, partindo da estação de Braga, aquela linha seguiria por Ponte da Barca e Arcos de Valdevez em direcção a Monção, residindo aqui algumas dúvidas quanto ao seu traçado.

A propósito do sucessivo adiamento do projecto, o jornalista e escritor Mário Gonçalves Viana teceu na edição de Natal da revista Alma Nova algumas considerações acerca dos estudos realizados que visavam dotar o Minho de estruturas ferroviárias, das quais transcrevemos a seguinte passagem: “Mas há imenso a fazer além disto, como a ligação de Viana-do-Castelo a Ponte-do-Lima até Arcos. Todo o Minho vive asfixiado, sem meios de comunicação, cansado de esperar em promessas fantasiosas…”. E acrescentava: “Agora, que se trata também de conseguir a concessão duma outra linha férrea de Braga a Monsão, por Vila Verde, Ponte-da-Barca e Arcos-de-Valdevez, urge reconhecer a utilidade colossal deste benefício importantíssimo, e por isso toda a província, no seu próprio interesse, o deve favorecer, bem como o estado, que só terá a lucrar com uma nova actividade económica, um aumento crescente para as suas contribuições”.

O tempo passa e o projecto volta de novo à liça em 1929 quando a Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, organismo adstrito ao Ministério do Comércio e Comunicações, resolve submeter a inquérito administrativo o “Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente”, documento este “proposto pela Comissão encarregada da elaboração desse plano (Decreto nº. 13:829, de 17 de Junho de 1927)” e que é publicado através da Imprensa Nacional. Pelo referido plano ficamos a saber o parecer dado pela Câmara Municipal de Ponte da Barca a qual considerava o seguinte: “O traçado desta linha dentro do nosso concelho, tomando a margem direita do Vade, segue o caminho que mais nos convém, e fora do nosso concelho também nos parece que serve pela melhor maneira as regiões que atravessa. O caminho de ferro de Viana a Ponte da Barca percorre um dos mais populosos, dos mais férteis e dos mais lindos vales de Portugal. Será a melhor via tributária do porto de Viana e, quando prolongado até à fronteira, drenará para aquele porto o tráfego da importante região galega da Cuenca del Limia”. Este parecer, subscrito pelo respectivo Presidente da Comissão Administrativa, regozijava-se pelo traçado proposto o qual, após sucessivas soluções apresentadas, previa o atravessamento do rio Lima na zona do Carregadouro, o que permitiria evitar todos os inconvenientes que daí poderiam advir caso fosse aprovada qualquer uma das outras soluções anteriormente apresentadas.

Por seu turno, os anexos ao “Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente” revelava um aspecto que indiciava já o abandono de um projecto que, afinal de contas, não passou de mais uma miragem para as gentes desta região: “Foi há poucos anos objecto de inpensada tentativa de substituição por um tranvia eléctrico assente no leito da estrada, que pela sua estreiteza (6m,60), e pelas curvas de pequenos raios em rampas fortes, de modo algum comportaria uma linha de interesse geral em que devia circular o material vindo das outras.

Depois de adquirido por alto preço material circulante: automotoras e tractores eléctricos, reparou-se o erro cometido e mandou-se elaborar com urgência o projecto da linha em leito próprio.

É assunto resolvido, tendo-se fechado o triste parêntesis aberto em 1923.

Limita-se pois a comissão a instar pela pronta construção da linha e a manter no plano o prolongamento de Ponte da Barca à fronteira pela margem esquerda.

            Ocioso é relembrar que o traçado deve seguir a margem direita do Lima, desde Viana até ao Carregadouro, onde o rio estreita e deixa de ser navegável, transpondo-o em ponte pouco extensa e de fácil construção, que deve servir também para a viação ordinária. Na estrada de Ponte da Barca deve haver um triângulo que facilite os combóios sem reversão entre Viana e os arcos e vice versa”.

Não dispomos de qualquer elemento que permita documentar os verdadeiros motivos que levaram ao abandono do projecto de construção da linha férrea do Vale do Lima, havendo quem aponte contudo o facto do traçado previsto passar mesmo defronte da fachada do Paço de Bertiandos, aliás à reduzida distância, facto que poderá ter estado na origem das sucessivas alterações do projecto quanto à escolha do local de atravessamento do rio Lima. O facto é que, apesar do começo das obras, o projecto foi definitivamente abandonado devendo o material circulante ter sido vendido, quem sabe para outra linha-férrea entretanto construída no norte do país. Mais recentemente, ironizava o director do jornal “Notícias da Barca” em caixa alta: “não deixa de ser importante, por isso, nos dias de hoje, apesar das vias de comunicação abrirem a toda a velocidade, mas no Vale do Lima, tudo vai emperrando, como o IC28, que demora a chegar ao Lindoso! Há cem anos o caminho de ferro já era notícia e nunca mais chegou!”.

Com o decorrer dos tempos, alguns troços do leito construído para a projectada linha-férrea passaram progressivamente a serem utilizados por moradores locais como caminhos públicos e serventias particulares, dando por vezes origem a processos litigiosos resolvidos judicialmente, como sucedeu nomeadamente na freguesia de Santa Marta de Portuzelo, sobre o qual o próprio Supremo Tribunal de Justiça teve de emitir um acórdão para resolver uma disputada de vizinhos sobre a posse de um carreiro no lugar da Barrosa. Noutras paragens e consoante as circunstâncias, foram encontradas utilidades diversas, como sucedeu no troço de treze quilómetros entre Valença e Monção que havia sido desactivado em 1990 onde aquele percurso deu lugar a uma ecopista com fins ambientais e turísticos e zona de lazer à disposição de peões, ciclistas e patinadores. A propósito, quando em 2004 foi inaugurada naquele local a chamada “Ecopista do Rio Minho” numa cerimónia que contou nomeadamente com a presença do Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações e do Presidente do Conselho de Administração da REFER, o Presidente da Região de Turismo do Alto Minho, Dr. Francisco Sampaio afirmou o seguinte: “O caminho-de-ferro, quando não é viável, passa a vapor como no Douro. Tentámos fazer isso aqui, mas a CP via mal a gestão da linha nas mãos do turismo. Como não houve hipótese, acho a ecovia um belíssimo aproveitamento”.

No caso concreto do Vale do Lima não foi encontrada qualquer solução com vista a uma utilização lúdica do leito construído que estava destinado à circulação ferroviária. Contudo, a fisionomia da região em termos de vias de comunicação tem vindo a alterar-se de uma forma notável. Mas, do comboio que nunca chegou a apitar em Ponte de Lima fica o registo histórico de um projecto que deixou algumas marcas indeléveis ao longo da ribeira Lima.

O “Americano” de Barcelos a Ponte de Lima

Em 1874, curiosamente no mesmo ano em que foi concedida a primeira licença para a construção da linha-férrea do Vale do Lima, dois “negociantes” portuenses apresentaram à Câmara Municipal de Barcelos um pedido de autorização para criar naquela vila um “caminho de ferro americano” com ligação a Ponte de Lima, através da estrada municipal que passa pelas Caldas de Lijó. Muito provavelmente, os requerentes mais não pretendiam do que impressionar os responsáveis municipais com o fim de posteriormente obter autorização para explorar as águas termais das freguesias de Galegos e Lijó, uma vez que não voltaram a demonstrar qualquer interesse pela iniciativa e, contudo, menos de dois meses após o pedido feito, apresentaram novo requerimento a solicitar a concessão das termas. Em todo o caso, fica o registo de uma proposta que nem sequer passou do papel.

Com efeito, a acta da sessão de 2 de Março da Câmara Municipal de Barcelos assinala o seguinte: “Tiveram deferimento os requerimentos apresentados em mesa entre eles o de Miguel da Costa Faria e José Carneiro de Sampaio e Silva, da cidade do Porto e Negociantes, pedindo licença para estabelecer um caminho de ferro americano que ligue esta Vila com o Concelho de Ponte de Lima na estrada municipal que passa pelas Caldas de Lijó, bem como as ruas que lhe convenha desta Vila: e no mesmo lhe fora lançado o seguinte acórdão. – Que tomada nota da apresentação, declarem os requerentes as condições em que pretendem fazer a construção e o prazo em que se propõem começá-la”.

Os “americanos” eram carros puxados por duas ou mais parelhas de mulas, deslocando-se sobre carris e circularam em Lisboa e no Porto. Eça de Queirós, no final do seu romance Os Maias, faz-lhe uma breve referência. A designação pela qual ficou conhecido deve-se ao facto deste meio de transporte ter sido inventado nos Estados Unidos da América em 1832.

Bibliografia:

-    Colecção de Legislação relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas publicada na “Revista de Obras Públicas e Minas”, Imprensa Nacional. Lisboa. 1876;

-    Jornal “O Libertador de Coura” nº 11, de 11 de Abril de 1897;

-    Colecção de Legislação de 1897 a 1899 relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas publicada na “Revista de Obras Públicas e Minas”, Vol. IX – Fascículo 2º. 1898. Imprensa Nacional. Lisboa. 1899;

-    Plano da Rede Ferro-Viaria ao Norte do Mondego. Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria. Imprensa Nacional. Lisboa. 1899;

-    Colecção de Legislação de 1903 e 1904 relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas coordenada pelo Chefe da Repartição do Pessoal da Direcção Geral de Obras Publicas e Minas, Gaspar Cândido da Graça Corrêa Fino, Vol. XI – Fascículo 1º. 1903. Imprensa Nacional. Lisboa. 1904;

    VIANA, Mário Gonçalves. Através das Províncias. No Minho. Alma Nova – Revista de Ressurgimento Nacional. Natal de 1924;

-    Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente. Volume I. Relatório da Comissão. Ministério do Comércio e Comunicações. Imprensa Nacional. Lisboa. 1929;

-    Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente. Volume II. Documentos Anexos. Ministério do Comércio e Comunicações. Imprensa Nacional. Lisboa. 1929;

-    BACELAR, Gualter. “Caminho de Ferro do Vale do Lima – Miragem de há cem anos!”. Notícias da Barca nº. 614, de 12 de Fevereiro de 2000. Ponte da Barca;

-    Usucapião – Conceito de terceiros. Acórdão do Tribunal da Relação de Guimarães de 29 de Janeiro de 2003;

-    COELHO, José de. “Em 1874, empresários quiseram fazer linha férrea ligeira em Barcelos”. Jornal de Barcelos, 30 de Dezembro de 2003;

     Atravessadouro. Caminho Público. Utilidade Pública. Desafectação. Ónus da Prova. Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça de 14 de Outubro de 2004;

-    História de Portugal. Vol. XI. Edita Ediclube. Amadora. 2004;

     O autor agradece a colaboração dispensada pelo Arquivo Histórico da Direcção Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais na pessoa da sua Directora, Drª Ilda Cristóvão e do Dr. Gilberto Gomes, sem a qual a realização deste trabalho não teria sido possível.

GOMES, Carlos. A Linha-Férrea do Vale do Lima. Anunciador das Feiras Novas. XXIV. Ponte de Lima. 2007

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CP COMPRA À SUIÇA 22 COMBOIOS REGIONAIS

Stadler e CP - Comboios de Portugal assinam contrato para 22 comboios regionais

O operador ferroviário público português CP - Comboios de Portugal e a Stadler assinaram um contrato de aquisição de 22 comboios regionais pelo valor aproximado de 158 milhões de euros. Esta adjudicação constitui a primeira entrada do modelo FLIRT para passageiros na península ibérica.

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Foto: Jornal de Negócios

A Stadler e a CP assinaram hoje o contrato de aquisição de 10 automotoras elétricas (“UME”) e 12 unidades bimodais (“UMB”) e inclui o serviço de manutenção durante um prazo mínimo de 4 anos, bem como a prestação de serviços de formação. Este contrato, que permitirá renovar a frota de comboios regionais da CP, enquadra-se no plano de renovação de material circulante do operador português.

Para poder circular nas linhas não eletrificadas, os FLIRT UMB dispõem de um módulo de potência, ou “Power Car”, que alberga um sistema de tração diesel-elétrica. O seu desenho está concebido para garantir uma fácil reconversão no futuro de automotoras bimodais para elétricas, assim como para permitir que os motores diesel possam ser substituídos ou complementados com baterias, em função das necessidades do operador. 

Os 22 FLIRT de bitola ibérica (1668 mm) têm  63,2 metros de comprimento, no caso das UME, ou 74,4 metros de comprimento, no caso das UMB. São compostos por três carruagens e oferecem uma capacidade máxima de 375 passageiros, dos quais 214 podem ir sentados. As caixas, de 3,2 metros de largura fabricadas em alumínio, para além de maximizarem a capacidade, são fabricadas de acordo com a normativa EN 15227 C-1, garantindo a máxima segurança em caso de colisão.  Podem alcançar uma velocidade máxima de 160 ou 140 km/hora, consoante a fonte de alimentação utilizada.

As automotoras FLIRT, graças ao seu conceito modular, permitem otimizar a sua configuração interior para oferecer um transporte cómodo, acessível, conectado, eficiente e amigo do meio ambiente. A Stadler colocou uma especial ênfase na otimização da acessibilidade do veículo, permitindo o acesso sem obstáculos a partir de plataformas com diferentes alturas a todos os passageiros, incluindo aqueles que têm mobilidade reduzida, que podem dispor de áreas reservadas, juntamente com outras previstas para bicicletas ou carrinhos de bebé. Também é possível disponibilizar máquinas de venda automática a bordo para oferecer um maior conforto ao passageiro. Contarão com uma rede Wifi para aceder tanto a conteúdos do operador, como a conteúdos multimédia, o que será complementado com um avançado sistema de informação ao passageiro visível de todos os ângulos, de forma a garantir uma ótima experiência de viagem. De acordo com a filosofia da Stadler, 95% dos materiais utilizados nos FLIRT são recicláveis.

Ansgar Brockmeyer, Vice-Presidente Executivo Comercial e de Marketing de Stadler Group, afirmou: “Estamos muito orgulhosos de que os FLIRTs tenham sido selecionados para renovar a frota de comboios regionais. Estou certo de que os utilizadores portugueses apreciarão a tecnologia ferroviária de última geração incorporada nestes veículos, como já o fazem milhões de pessoas na Suíça, Alemanha e Holanda, entre outros países. O mercado português é de extrema importância para a Stadler e é nossa intenção contribuir para a revitalização da indústria ferroviária nacional”.

Mais de 1900 FLIRTs vendidos

O modelo FLIRT é o produto estrela da Stadler. À semelhança de todos os seus outros modelos, conta com níveis extremamente elevados de segurança e é muito popular entre os clientes de todo o mundo. Com 1900 unidades a circular em 21 países, a Stadler já vendeu mais FLIRT do que qualquer outro dos seus modelos. O grupo Stadler conta com três projetos de FLIRT bimodais na Europa, concretamente no Reino Unido (Abellio East Anglia e Keolis Wales & Borders) e em Itália (Vale d’Aosta), que perfazem um total de 67 veículos, posicionando-se como fabricante líder neste segmento de mercado, com um conceito de FLIRT bimodal absolutamente fiável e testado em circulação.

Sobre a Stadler

A Stadler fabrica comboios há 75 anos. O fornecedor internacional de veículos ferroviários tem a sua sede em Bussnang, na zona este da Suíça. Conta com um quadro de aproximadamente 12.000 pessoas, distribuídas pelas suas diferentes instalações de produção e engenharia, bem como em mais de 40 centros de serviços pós-venda. A empresa está consciente da sua responsabilidade social para com a mobilidade sustentável e, por isso, fabrica produtos inovadores, sustentáveis, duradouros e de qualidade. A Stadler oferece uma ampla gama de produtos nos segmentos do transporte ferroviário e urbano: comboios de alta velocidade, comboios de longo curso, regionais e suburbanos, metros, comboios-elétricos e elétricos. Para além disso fornece também locomotivas de linha, locomotivas de manobras e carruagens de passageiros. A Stadler é o fabricante líder mundial de veículos ferroviários de cremalheira.