Foi hoje publicado em Diário da República a Resolução da Assembleia da República n.º 98/2024, de 7 de novembro através da qual recomenda ao Governo a aprovação do Plano Ferroviário Nacional.
O Plano Ferroviário Nacional prevê a ligação de Alta Velocidade (LAV) entre Porto, Braga e Valença. Prevê ainda, pendente de análise de viabilidade e pertinência, o estudo das seguintes ligações de caminho-de-ferro entre Braga e Guimarães e visa ainda integrar a Linha do Minho, com serviço até Barcelos a partir do Porto e de Braga.
A ligação ferroviária entre o Porto e Vigo é assegurada pelo comboio Celta. Este serviço operado pela CP em conjunto com a Renfe, transportadora espanhola, iniciou a sua atividade em julho de 2013. É realizado numa automotora a gasóleo com mais de 40 anos, alugada pela CP à Renfe, apesar da linha estar totalmente eletrificada há mais de três anos.
Este serviço, de extrema importância para a mobilidade na região, tem sido negligenciado, o que já levou a uma declaração conjunta entre a Xunta da Galiza e a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte, apelando aos governos centrais dos dois países investimento para melhorar o atual serviço. Não só o material circulante é obsoleto, pondo em causa o conforto dos passageiros, mas também o ambiente, uma vez que as locomotivas ainda são a gasóleo, como os horários disponíveis são muito reduzidos. Adicionalmente, os passageiros portugueses que queiram comprar bilhete para este comboio só o podem fazer através da página da Renfe, que tem as instruções em castelhano ou então num balcão das estações da CP, devido ao fato de a CP estar à espera do lançamento do novo portal e aplicação móvel.
Durante o verão passado, a ligação entre Viana do Castelo e Vigo foi efetuada de autocarro, uma vez que o maquinista da Renfe faltou. Durante os períodos entre 15 e 21 de julho e entre 20 e 26 de agosto, os passageiros do Celta tiveram de trocar de meio de transporte a meio da viagem, impossibilitando assim transporte de bicicletas, dificultando a entrada e saída de passageiros, principalmente aqueles com mobilidade reduzida, e ainda aumentou os atrasos nas viagens (o Celta apenas chegou a horas em 17,7% das viagens).
O Bloco de Esquerda considera que é necessário um investimento no material circulante, por um comboio mais cómodo, rápido e com mais oferta de horários. Não se compreende com uma linha completamente eletrificada, as locomotoras sejam ainda a gasóleo.
No documento entregue na Assembleia da República o grupo parlamentar do Bloco de Esquerda pretende saber se está prevista a substituição das locomotivas a gasóleo e para quando está previsto que se possa adquirir bilhetes para o comboio Celta pela aplicação e sitio da internet da CP, em português.
Fonte: Illustração Catholica, nº 27, Braga, 4 de Janeiro de 1914.
Foi aqui que foi içada a bandeira realista após a implantação da República, a qual foi arreada após alguns disparos a partir de um navio de guerra que se encontrava ao largo.
Desde há várias décadas que o comboio não pára na velhinha estação de Âncora, situada em Vila Praia de Âncora. E atualmente encontra-se à beira da ruína completa e o edifício prestes a tornar-se irrecuperável.
Esta estação deve o seu nome ao facto de ao tempo da sua construção ser então a localidade a Âncora a povoação relevante mais próxima. À época ainda não existia o apeadeiro de Âncora Praia mas o crescimento de Vila Praia de Âncora tornaram a sua construção uma necessidade.
Entretanto, a estação de Âncora acabou por ficar integrada nesta localidade, situando-se mais a norte do referido apeadeiro.
Situada no troço da Linha do Minho entre Darque e Caminha, a estação de Âncora segue o modelo estabelecido para este tipo de edifícios: dois pisos, servindo um deles de residência ao chefe da estação que não raras as vezes era oriundo de terras distantes. Armazéns e um largo da estação para utilização por parte de transportes públicos e de mercadorias. Este troço ferroviário entrou ao serviço em 1 de Julho de 1878.
Desde há várias décadas que o comboio não pára na velhinha estação de Âncora, situada em Vila Praia de Âncora. E atualmente encontra-se à beira da ruína completa e o edifício prestes a tornar-se irrecuperável.
Esta estação deve o seu nome ao facto de ao tempo da sua construção ser então a localidade a Âncora a povoação relevante mais próxima. À época ainda não existia o apeadeiro de Âncora Praia mas o crescimento de Vila Praia de Âncora tornaram a sua construção uma necessidade.
Entretanto, a estação de Âncora acabou por ficar integrada nesta localidade, situando-se mais a norte do referido apeadeiro.
Situada no troço da Linha do Minho entre Darque e Caminha, a estação de Âncora segue o modelo estabelecido para este tipo de edifícios: dois pisos, servindo um deles de residência ao chefe da estação que não raras as vezes era oriundo de terras distantes. Armazéns e um largo da estação para utilização por parte de transportes públicos e de mercadorias. Este troço ferroviário entrou ao serviço em 1 de Julho de 1878.
Apesar de inactiva, a estação de Âncora só foi formalmente eliminada da rede ferroviária em 20 de Outubro de 2011. Entretanto, foi criado o Apeadeiro de Âncora-Praia – à época designada por Gontinhães – classificada com a categoria de paragem.
Em 1955, o Ministério das Comunicações autorizou a expropriação de duas parcelas de terreno junto à via férrea para ampliação do apeadeiro e a revista “Gazeta dos Caminhos de Ferro” noticiava o início da construção do novo apeadeiro dotada de uma gare com cerca de 150 metros de comprimento.
A excelente localização deste apeadeiro, perto da praia e simultaneamente junto ao centro da povoação, contribuiu para o abandono da antiga estação de Âncora.
Comboio recebendo passageiros no apeadeiro Âncora-Praia antes das recentes obras de electrificação desta via ferroviária
Mapa de 1885 onde aparece assinalada a Estação de Âncora
IP já está a analisar propostas para a supressão de 11 passagens de nível no concelho de Barcelos
A Câmara Municipal de Barcelos congratula-se pelo facto de o concurso das empreitadas de supressão e requalificação de 11 passagens de nível (PN), no concelho de Barcelos, já estar na fase final de análise das propostas das empresas concorrentes.
Apesar do anúncio deste concurso ter sido feito na vigência do Governo anterior, a verdade é que a IP – Infraestruturas de Portugal - só o remeteu para publicação em Diário da República no passado mês de junho. Recorde-se que Barcelos é dos concelhos, acima de 100 mil habitantes, que tem mais passagens de nível, sendo a sua supressão uma velha aspiração do Município e da sua população.
O montante previsto para as 11 passagens de nível, na área do concelho, é de 30 milhões de euros. Este concurso público diz respeito às seguintes passagens de nível, onde ainda há ainda circulação rodoviária e pedonal: Carreira (passagem superior rodoviária); Moure (passagem superior rodoviária); Várzea (uma passagem superior rodoviária e uma passagem inferior rodoviária); Arcozelo, junto ao restaurante os Mouros (passagem inferior pedonal); Silva (passagem superior rodoviária); Carapeços (passagem inferior rodoviária); Quintiães (passagem inferior rodoviária, passagem inferior pedonal e passagem superior pedonal); e Aguiar (passagem superior pedonal).
Técnicos do IP estiveram em Barcelos para analisar soluções para as passagens de nível de Arcozelo e Aborim Entretanto, na semana passada, uma equipa de técnicos do IP reuniu-se com técnicos do Departamento de Obras Municipais do Município de Barcelos para apresentar soluções com vista à eliminação das passagens de nível de Arcozelo e de Aborim, as que efetivamente causam maiores constrangimentos ao trânsito automóvel, ficando acordado que o IP irá avançar com os estudos prévios para a elaboração dos respetivos projetos de supressão.
Hoje assinala-se os 168 anos da primeira viagem de comboio em Portugal, realizada entre Lisboa e o Carregado.
No âmbito do programa comemorativo o Museu Nacional ferroviário - Núcleo de Lousado realiza, no próximo dia 9 de novembro (sábado), pelas 14h30, a abertura da exposição documental “A linha do Porto à Póvoa e Famalicão”, seguindo-se pelas 15h00 uma conferência subordinada ao tema “Via estreita, um Património a preservar”.
Decreto de 24 de dezembro de 1903 (Ministerio das Obras Publicas — Diario do Governo, n.º 295, de 31 de dezembro) mandando abrir concurso para a construcção e exploração dos caminhos de ferro de Braga a Guimarães, do Alto Minho a Braga por Ponte da Barca a Monção e do Valle de Lima e Vianna a Ponte da Barca (Erratas no Diario do Governo n.° 5 de 8 de janeiro de 1904).
Reforço das condições de segurança na Linha do Minho
Conclusão da empreitada de reforço e estabilização dos taludes junto ao Túnel de Tamel, no concelho de Barcelos.
Envolvendo um investimento de 300 mil euros, esta intervenção foi desenvolvida no âmbito da estratégia da Infraestruturas de Portugal de melhoria continua dos índices de fiabilidade, disponibilidade e segurança da Rede Ferroviária Nacional ao serviço do transporte ferroviário de mercadorias e da mobilidade das populações.
“A linha do Vale do Lima: espinha dorsal de uma nova urbanidade” foi em 2018, tema de dissertação de mestrado integrado em Arquitectura (área de especialização em Cidade e Território), na Universidade do Minho, do arquiteto limiano Olavo Araújo Franco. Foram orientadores os Professores Doutores André Cerejeira Fontes e João Rosmanino.
Transcreve-se o resumo da referida tese:
“No âmbito da área de estudo de Cidade e Território, a presente investigação tem como intuito valorizar a Linha Férrea do Vale do Lima, um caminho de ferro planeado, parte dele construído, mas nunca inaugurado. Para a compreensão do traçado da mesma é necessário centrar um estudo na relação do desenho da linha sobre o território ribeirinho entre Viana do Castelo e Ponte de Lima. O canal ferroviário já com pouca definição pontua a paisagem com lugares sem uso, considerados espaços residuais, que devem ganhar importância e que esta investigação pretende expor. Através do imaginário da Linha do Vale do Lima como uma infraestrutura viária pública ativa, propõe-se compreender estes lugares e (re)ativar um sistema de conexão de novas centralidades. Imaginar o desenvolvimento de pequenos centros urbanos marcados pela presença de apeadeiros ou estações e equipamentos de apoio aos habitantes. É neste contexto, que se define uma proposta capaz de (re)pensar o território tendo a linha do vale do lima como sua espinha dorsal e base do desenvolvimento de novas urbanidades que visam a prioridade do peão sobre o veículo e a densidade sobre a forma dispersa das áreas periurbanas da ribeira lima.”
Automotora eléctrica 505 dos caminhos de ferro da cidade espanhola de Valência, parte de um lote destinado originalmente à Linha do Vale do Lima.
A Linha do Vale do Lima foi uma via férrea projectada mas nunca concluída, em via estreita (1000 mm) eletrificada, que ligaria Viana do Castelo a Ponte de Lima e à linha de Linha de Braga a Monção, numa extensão de cerca 21 km. Deveria ter formado, junto com a Linha de Braga a Monção e de Guimarães e Braga, a rede ferroviária do Alto Minho.
História
Antecedentes
Em meados do século XIX, Viana do Castelo apresentava uma zona de influência económica regional que se alongava para o interior através da navegação fluvial, que era o principal meio de transporte. O Rio Lima tinha uma navegabilidade fácil até ao Carregadouro, um porto fluvial entre Ponte de Lima e Ponte da Barca, onde os produtos agrícolas eram passados dos carros de bois para os barcos, que então desciam o Rio até aos cais de Viana do Castelo. A influência do Rio Lima estendia-se até Braga, uma vez que, devido às tentativas falhadas de estabelecer a navegação fluvial no Rio Cávado, certas mercadorias eram transportadas por via terrestre de Braga até ao Rio Lima, e daí até ao Porto e Barcelos via Viana. Por seu turno, as vias rodoviárias no distrito de Viana do Castelo eram muito deficientes, sendo pouco mais do que carreiros.
A partir de meados do século, o tráfego fluvial começou a decrescer, devido ao assoreamento do rio, e do desenvolvimento dos transportes terrestres por parte do governo. Ainda assim, o distrito de Viana do Castelo foi um dos últimos em Portugal a serem contemplados com a construção de estradas macadamizadas; em 20 de Agosto de 1853, foi publicada uma carta de lei que autorizou o governo a contratar a construção de uma rede viária no Minho e de Trás-os-Montes, incluindo estradas de Braga a Valença por Ponte de Lima, e de Braga a Monção por Arcos de Valdevez, mas só nos finais da década é que começaram as obras. Em 1862, foi planeada a Estrada Real 25, de Viana do Castelo a Ponte de Lima pela margem direita do Rio Lima, mas este projecto foi considerado de baixa prioridade devido à navegabilidade do Rio, pelo que só começou a ser construída em 1867. Entretanto, em 1857, Viana do Castelo foi ligada por via telegráfica com as cidades do Porto e Braga, e em 1864 com Ponte de Lima e Arcos de Valdevez.
Primeiros planos
Ponte sobre a Ribeira de Portuzelo, em Portugal, que foi construída para a Linha do Vale do Lima, e que foi adaptada a uso rodoviário depois daquele projecto ter sido cancelado. Esta imagem foi publicada na Gazeta dos Caminhos de Ferro n.º 1110, de 16 de Março de 1934, e digitalizada pela Hemeroteca Municipal de Lisboa.
Décadas de 1870 e 1880
Os primeiros planos para instalar um caminho de ferro no vale do Rio Lima foram iniciados por Alberto Meister, que foi autorizado, por um decreto de 18 de Junho de 1874, a construir uma linha em via própria de Viana do Castelo até à fronteira espanhola em Lindoso, por Ponte da Barca. No entanto, este projecto não chegou a ser concretizado. No ano seguinte, Damião António Pereira Pinto apresentou um requerimento, aprovado por um decreto de 27 de Julho, para uma linha de via estreita com cerca de 60 Km, entre Viana e Ponte da Barca, cuja via seria em leito próprio, e o comboio poderia transportar passageiros e mercadorias. Os apeadeiros deveriam ter mais de 5 Km de distância entre eles. Chegou a ser publicado um caderno de encargos, onde já se previa a aquisição de várias locomotivas. Entretanto, em 1879, principiaram as carreiras regulares de diligências entre a Estação de Viana do Castelo e Arcos de Valdevez, passando por Ponte de Lima e Ponte da Barca.
Entre 1885 e 1886, o ministro das Obras Públicas Emídio Navarro lançou um programa de desenvolvimento da rede secundária de caminhos de ferro, tendo ordenado a realização dos estudos de várias linhas, incluindo as de Braga a Monção e de Viana do Castelo a Ponte da Barca.
Década de 1890
Durante a maior parte da década de 1890, verificou-se uma crise na construção dos caminhos de ferro em Portugal, pelo que só nos finais da década é que o governo voltou a interessar-se pelo desenvolvimento da rede ferroviária. Em 1897, um artigo no jornal Libertador do Coura anunciava a construção deste caminho de ferro, e defendia a sua utilidade para as localidades do interior do país, como o concelho de Paredes de Coura. As estações previstas seriam em Meadela, Santa Marta, Serreleis, Lanheses, Bertiandos, Ponte de Lima e proximidades de Carregadouro, entre outros pontos. Entre os principais apoiantes desta linha, estava a população de Ponte de Lima. Em Abril desse ano, anunciava-se que Diogo de Souto, que representava um grupo de capitalistas locais, e que tinha a concessão da linha de Viana do Castelo até Ponte de Lima, pediu para prolongar a sua concessão até à fronteira no Lindoso, passando por Arcos de Valdevez, nas condições semelhantes às aplicadas na Linha do Corgo; neste período, estava a ser pensada em Espanha a construção de um caminho de ferro desde Lindoso até Ourense, passando por Bande e Celanova. A linha só seria prolongada desde Ponte da Barca até à fronteira, depois do troço espanhol estar concluído.
Em 10 de Agosto de 1897, o Ministro da Fazenda, Mariano de Carvalho, apresentou um projecto de lei às Câmaras, para autorizar o governo a adjudicar em hasta pública a construção e exploração de várias vias férreas, incluindo a Linha do Vale do Lima, que devia ter um custo quilométrico inferior a 20 mil réis. Em 7 de Julho de 1898, um decreto autorizou o governo a construir a Linha do Vale do Lima, em partes ou na totalidade. Nesse ano, o ministro Elvino de Brito ordenou que duas comissões técnicas produzissem os planos das redes complementares para as linhas do estado, nas regiões a Norte do Mondego e a Sul do Tejo. No relatório da comissão responsável pela região a Norte do Mondego, em 1899, a linha pelo vale do Lima era considerada de menor importância, devido ao facto da zona ser já servida por boas vias de comunicação, com o rio navegável em grande parte da sua extensão, e uma estrada em cada margem. Ainda assim, no Plano da Rêde Complementar ao Norte do Mondego, aprovado por um decreto de 15 de Fevereiro de 1900, foi inserida a Linha do Valle do Lima, junto com a Linha de Guimarães a Braga e a Linha do Alto Minho. Esta via férrea teria uma extensão de cerca de 45 Km, e ligaria Viana do Castelo e Ponte da Barca, prevendo-se que poderia posteriormente ser prolongada até à fronteira, junto a Lindoso. Decidiu-se que não seria necessário o estado construir directamente estas linhas, devido às capacidades económicas e elevada densidade populacional da região, que garantiria uma forte procura nos serviços ferroviários, possibilitando assim a sua exploração por entidades privadas; com efeito, nesse período os concelhos que seriam servidos pelas linhas tinham cerca de 300 mil habitantes, e apresentavam já uma elevada densidade de tráfego rodoviário. No caso da Linha do Vale do Lima, iria servir os importantes centros populacionais de Viana do Castelo, Ponte de Lima e Ponte da Barca. Estas três vias férreas iriam melhorar o acesso entre o interior do Minho e as capitais de distrito, além que as ligariam à rede ferroviária nacional. A legislação oferecia várias vantagens às empresas, incluindo apoios financeiros, transporte gratuito dos materiais nas linhas do Caminhos de Ferro do Estado, e isenção de vários impostos.
Década de 1900
Em 16 de Abril de 1902, já tinha sido noticiado que tinha sido formada uma companhia, por iniciativa do conselheiro Manuel Afonso de Espregueira, para a construção de uma linha de via estreita de Viana do Castelo a Arcos de Valdevez por Ponte de Lima; no projecto de lei para a concessão deste caminho de ferro, foi incluída uma cláusula que garantia os mesmos direitos e benefícios que tinham sido atribuídos para a construção do Caminho de Ferro de Valença a Monção. Em 16 de Junho, já tinha sido requerida uma concessão para um caminho de ferro do tipo americano de via reduzida entre Viana do Castelo e Lindoso por Ponte de Lima e Ponte da Barca, utilizando as estradas reais n.º 3, 25, 26 e 30. Em finais desse ano, os empresários João António Duro, Agostinho Ferreira Dine e José Ribeiro Pinho Ferreiro pediram uma concessão para construir e explorar um caminho de ferro que, seguindo o vale do Rio Lima, ligasse Viana do Castelo a Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez. Com a entrada do Conde de Paçô Vieira para a pasta das Obras Públicas, em 1902, assistiu-se a um movimento de revitalização dos projectos ferroviários em Portugal; entre os inúmeros requerimentos que foram apresentados, estava a Linha do Vale do Lima, pedida pela população de Viana do Castelo, e a Linha do Alto Minho, defendida pelos Vimaranenses.
Concessão da linha
Primeira fase
Em Abril de 1903, o Ministro das Obras Públicas estava a preparar um concurso para as três linhas, embora a do Vale do Lima pudesse ser concessionada à parte; entre as condições do concurso, estava a obrigatoriedade de apresentar o projecto no prazo de nove meses, e de construir a linha em três anos. O concurso foi aberto por um decreto de 27 de Abril, tendo o correspondente caderno de encargos determinado que aquela via férrea teria o nome de Valle do Lima, que deveria ser de bitola métrica, e que deveriam ser utilizadas carruagens de duas classes. A Linha do Vale do Lima devia partir da Estação de Viana do Castelo, e seguir sempre pela margem direita do Rio Lima até Lanheses, onde seria construída uma ponte para atravessar o rio; esta ponte deveria permitir tanto o tráfego ferroviário como o rodoviário, de forma a ligar as redes de estradas em ambas as margens, podendo a empresa concessionária estabelecer uma portagem. Em seguida, a linha iria pela margem esquerda do Rio até Ponte da Barca, onde se encontraria com a Linha do Alto Minho.
Segunda fase
No entanto, este concurso não teve quaisquer concorrentes, devido às condições, que não eram oportunas aos interesses privados, e às dificuldades em construir a ponte em Lanheses, que era considerada uma obra muito dispendiosa. Assim, um decreto de 10 de Setembro ordenou a abertura de um novo concurso com condições mais favoráveis, especialmente a garantia de juro, que era o único requisito que interessava à iniciativa privada. O concurso começou no dia 18 de Setembro, sendo as propostas abertas em 28 de Novembro. O contrato para a construção das três linhas foi assinado em 27 de Setembro de 1904, com Temple George Blackwood, tendo a obrigação de construir a ponte em Lanheses. Posteriormente, os direitos foram transmitidos para Herbert James Whittel, que os passou aos empreiteiros Charles Wall e filho e Franch Wall, de Londres. Estes últimos ainda tinham a concessão em 4 de Março de 1907. Finalmente, a concessão foi trespassada para a firma Canha & Formigal, que solicitou grandes modificações no contrato, e elaborou o projecto de Viana do Castelo a Lanheses. Em 2 de Outubro de 1907, o engenheiro José Fernando de Sousa fez uma conferência sobre a linha, onde defendeu a utilização de via métrica e da utilização de material a vapor, enquanto fossem feitos estudos sobre um possível processo de electrificação. Nessa altura, já o material circulante estava disponível, tal como os carris, que tinham sido aproveitados da via larga. Em 4 de Outubro, Fernando de Sousa apresentou uma proposta ao Conselho Superior de Obras Públicas, que foi aprovada, tendo posteriormente presidido a uma comissão técnica que estudou a linha. Em 1908, começou a ser preparado o processo de fusão entre a Canha & Formigal e as Companhias das Linhas do Porto à Póvoa e Famalicão e de Guimarães. Um despacho ministerial de 22 de Junho de 1909 autorizou em princípio a fusão, com várias condições, incluindo a fixação de uma data única para todas as concessões. Nesse ano, já tinha sido traçado o percurso da linha dentro de Viana do Castelo.
Uma lei de 20 de Junho de 1912 publicou as regras para a fusão, tendo estabelecido que depois de terminada seria lavrado um novo contrato, com uma duração de oitenta anos, no qual a empresa que resultasse seria responsável por explorar as linhas já existentes, e construir aquelas que estivessem projectadas. Este diploma passou, igualmente, toda a Linha do Lima para a margem direita do Rio, sendo a empresa construtora obrigada a construir uma ponte rodoviária apenas quando o seu rendimento líquido atingisse 7% do capital garantido, condição que já alguns anos era pedida, uma vez que a necessidade da linha atravessar o rio já tinha sido posta em causa, além de constituir um pesado obstáculo financeiro. Ainda assim, estas novas condições continuavam a não ser muito favoráveis, mas já tornavam viável a construção das linhas.
Terceira fase
No entanto, a desvalorização da moeda e o início da Primeira Guerra Mundial vieram agravar significativamente a situação financeira, pondo em risco a continuação deste empreendimento. Por outro lado, as dificuldades burocráticas e a instabilidade governamental arrastaram o processo, uma vez que não permitiam a rapidez na tomada de decisões], apesar da constante pressão exercida pelas autarquias de Viana do Castelo e Ponte da Barca. Ainda assim, a empresa concessionária demonstrou o seu empenho, tendo realizado um depósito de 50 mil escudos, e ordenado a elaboração dos projectos para as três linhas, que foram riscados pelo engenheiro Vasconcelos e Sá. Pediu-se uma actualização das taxas de juro, que ainda se cifravam em valores anteriores à guerra, e que, por isso, se tinham tornado quase insignificantes, e procurou-se aproveitar o leito das estradas para construir parte dos troços.
Duas fotografias da Ponte de Portuzelo, uma nos primeiros anos e outra em 2023. Foi construída para a Linha do Vale do Lima, tendo sido posteriormente adaptada a uso rodoviário.
Construção da linha
Primeira fase
Finalmente, em 1920 surgiu o projecto para a Linha do Vale do Lima, em via reduzida e aproveitando a Estrada da Papanata, tendo as obras de construção começado em 1922. Em 20 de Fevereiro de 1920 e em 7 de Agosto de 1923, a Junta Consultiva de Caminhos de Ferro emitiu pareceres, reiterando a ideia de unir toda a rede secundária no Minho numa só empresa, como forma de melhorar a sua gestão e reduzir os custos inerentes a três concessões distintas. No entanto, levantaram-se fortes reclamações contra a empresa, que foi acusada de tentar burlar a região, ao tentar recolher os recursos para o projecto, durante a crise económica resultante da Primeira Guerra Mundial. Em 1924, a concessão foi considerada como caduca, com perda de depósito, apesar deste acto contrariar a Lei de 1912, que ditou que os prazos da concessão só poderiam ser contados a partir da elaboração do contrato; no entanto, o contrato nunca chegou a ser lavrado pelo Estado.
Segunda fase
Em 1925, foi sugerida a instalação de uma via de tracção eléctrica, sobre a estrada da Papanata. A administração local, em conjunto com os Caminhos de Ferro do Estado, fizeram a encomenda de material circulante apropriado para fazer serviços do tipo tranvia. Assim, o projecto foi restaurado, e desta vez com as expropriações e terraplanagens necessárias já indicadas. Um parecer de 28 de Setembro de 1926 do Conselho Superior de Obras Públicas propôs a utilização de material fixo e circulante vindo como parte das reparações alemãs.
Em Dezembro de 1926, foi relatado que as obras desta linha iriam começar, que se previa para breve a chegada ao Porto de Lisboa dos materiais de construção encomendados, incluindo carris, agulhas, cruzamentos de via e equipamentos eléctricos, e que também estava quase a chegar o material circulante. Prognosticava-se, igualmente, a continuação da linha até à fronteira junto à Ponte da Madalena, melhorando as ligações com a cidade de Ourense, que ficaria a duas horas de distância de Viana do Castelo e a cinco horas da cidade do Porto. Em 1927, o Conselho Superior de Obras Públicas autorizou a adaptação à tracção eléctrica e a construção em leito próprio, ao longo da margem direita até ao Carregadouro, onde deveria ser construída uma ponte sobre o Rio, seguindo depois a linha ao longo da margem esquerda até Ponte da Barca. Posteriormente, cancelou-se parte da encomenda do material circulante, mas ainda se gastaram 10.000 contos nos veículos.
Terceira fase
Nesse ano, foi nomeada uma comissão técnica para proceder à revisão do plano geral da rede ferroviária, tendo os membros da comissão entendido que se devia dar primazia aos interesses económicos em detrimento das considerações defensivas, por isso reiteraram a ideia de se prolongar a linha do Vale do Lima até à fronteira em Lindoso, empreendimento que enfrentou a resistência das autoridades militares. No Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, confirmou-se que a Linha do Vale do Lima, em via estreita, ligaria Viana do Castelo a Ponte da Barca, passando por Ponte de Lima. Em Ponte da Barca, cruzaria com a Linha Transversal do Minho, que se compreenderia de Entre-os-Rios a Arcos de Valdevez, substituindo a Linha do Alto Minho. Desta forma, ligava-se a região do vale do Rio Lima, que apresentava uma elevada produção vinícola, cerealífera e florestal, ao Porto de Viana do Castelo. Porém, foram eliminados os planos para criar a ligação fronteiriça. O Decreto 20:618 de 4 de Dezembro de 1931, autorizou o estado a reforçar os recursos financeiros do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, para fomentar a construção de novas linhas férreas. Entre as linhas a cargo dos Caminhos de Ferro do Estado, estava a do Vale do Lima, que seria tributária da Linha do Minho, e que deveria ser construída rapidamente, para aproveitar o material circulante, que já tinha adquirido; no entanto, devido ao facto do motor circulante ser eléctrico, surgiu a questão se deviam ser instaladas as dispendiosas infra-estruturas necessárias para a tracção eléctrica, ou se se utilizariam locomotivas a vapor, abandonando os veículos motores eléctricos.
No relatório de 1931 - 1932 da Direcção-Geral de Caminhos de Ferro, é referido o estudo de várias variantes no segundo lanço da Linha do Vale do Lima, em Refojos e Ponte de Lima, e o reconhecimento do terceiro lanço, com 25 quilómetros.
Paralisação das obras
No entanto, as obras acabaram por ser paralisadas, apesar de já terem sido sido feitas as expropriações e as terraplanagens para a via férrea, , e assente o material ferroviário, travessas e carris, ficando a via praticamente acabada.
Em Fevereiro de 1932, um grupo de representantes da Câmara Municipal e da Comissão de Defesa dos Interesses de Viana do Castelo, e da Junta Geral do Distrito veio a Lisboa falar com o presidente do Ministério e o Ministro do Comércio sobre a Linha do Vale do Lima. Em Maio desse ano, uma comissão formada pelo presidente da Junta Geral do Distrito, Nicolau Bacelar, o presidente da Comissão de Iniciativa, Rocha Pais, o presidente da Câmara Municipal de Viana do Castelo, Gaspar de Castro, o presidente da Câmara Municipal de Ponte de Lima, Benvindo de Araújo, o administrador do concelho e vogal da Câmara Municipal de Ponte da Barca, Sebastião Fernandes, e o vice-presidente do município de Arcos de Valdevez, António Faria Lima, e acompanhada pelo Governador Civil do Distrito, Amílcar Mota, pediram uma audiência com o Ministro do Comércio e com o Sub-secretário de Estado das Finanças, com o mesmo objectivo; a questão prendia-se com a paralisação das obras da Linha do Vale do Lima, faltando apenas a segunda empreitada, referente ao troço de Lanheses a Ponte de Lima. Além disso, a interrupção dos trabalhos tinha lançado para o desemprego centenas de trabalhadores, com graves consequências económicas. As obras estavam paradas devido à falta de decisão sobre o traçado a montante de Ponte de Lima, se deveria continuar ao longo da margem direita do rio, ou passar para a margem esquerda no Carregadouro. Em Abril desse ano, a população do concelho de Ponte da Barca também já tinha pedido ao governo para resolver este problema. Em Maio a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro já tinha autorizado diversas obras de construção nesta linha., e em Dezembro a Direcção Geral de Caminhos de Ferro já tinha aberto o concurso para a construção da empreitada n.º 2 da Linha do Vale do Lima, de Lanheses a Ponte de Lima, e as estradas de acesso à estação de Ponte de Lima. Neste período, já há cerca de nove anos que o material circulante tinha sido fabricado.
No entanto, o concurso foi anulado, uma vez que os empreiteiros não aceitaram uma regra posteriormente imposta pelo Ministro das Obras Públicas e Comunicações, que estabelecia um limite máximo de 10% sobre o valor das arrematações, para o pagamento de todos os trabahos adicionais que fossem precisos executar naquelas empreitadas. Assim, a Direcção geral de Caminhos de Ferro marcou um novo concurso referente à empreitada n.º 2, para o dia 3 de Março de 1934. Como resultado da nova regra do Ministério das Obras Públicas, as propostas apresentadas neste novo concurso foram superiores em mais de 500 mil escudos em relação às propostas anteriores, representando um encargo muito maior para o estado do que quando ainda se regia pelas normas anteriores. Porém, o concurso de 3 de Março também foi anulado, tendo o Ministério decidido proceder a estudos relativos às obras de arte, antes de abrir um terceiro concurso. Em Junho, já tinha sido submetida à assinatura ministerial uma portaria referente à adjudicação da empreitada n.º 2, pelo valor de 1.723.000$000. Em Julho, as associações industriais e comerciais e a Junta de Freguesia de Ponte de Lima já tinham pedido ao governo a construção de uma ponte em Lanheses, no âmbito da Linha do Vale do Lima, afirmando que esta obra melhoraria as comunicações na região, e traria mais procura para o caminho de ferro, especialmente nos dias de mercado.
Um diploma de 8 de Novembro de 1935 aprovou o projecto-tipo para uma ponte a construir entre os perfis 193 e 197 do segundo lanço desta linha. Outro diploma, de 8 de Maio de 1936, aprovou o projecto para variante no segundo lanço de Lanheses a Refojos, e em 12 de Agosto foi adjudicada a João José da Silva a empreitada n.º 3 da Linha do Vale do Lima, referente à construção de uma estrada de ligação entre a estrada municipal da Taboneira com a estrada nacional n.º 5-2ª, para servir de acesso à estação de Lanheses. Em 9 de Dezembro, foi aprovado o processo de expropriação de uma parcela de terreno para desviar um caminho público, para a construção da linha. A construção desta linha ficou marcada por várias dificuldades no processo de expropriação dos terrenos.
Rua Ponte de Lima, junto ao Bairro Jardim, que foi originalmente aberta para a passagem da via férrea.
Fim do empreendimento
Enquanto decorria o longo processo de planeamento e construção da linha, assistiu-se ao desenvolvimento do transporte rodoviário na região; desde 1917 que que se fazia uma carreira de autocarros entre Arcos de Valdevez e Viana do Castelo, e as duas primeiras carreiras de camionagem no Distrito foram de Viana a Arcos de Valdevez, pedida em 1928, e a Ponte de Lima, pedida em 1932. Em 1928 tiveram início as primeiras carreiras regulares de autocarros na região do vale do Rio Lima, espelhando o desenvolvimento do transporte rodoviário em Portugal, que ganhou impulso após a Primeira Guerra Mundial, e atingiu uma grande importância na década de 1930. Por seu turno, a navegação fluvial pelo Rio Lima, que ainda existia na década de 1910, tornava-se cada vez mais difícil com o assoreamento, tendo sido definitivamente extinta nos finais dos anos 20. A concorrência da camionagem aumentou as dificuldades que o projecto enfrentava, tendo sido suspenso por um despacho ministerial de 31 de Dezembro de 1936.
Em Fevereiro de 1937, a Câmara Municipal e o Sindicato Agrícola de Viana do Castelo, o Sindicato Nacional dos Construtores Civis, e as Câmaras de Ponte de Lima e de Valença já tinham enviado telegramas ao Ministro das Obras Públicas, pedindo que fossem continuadas as obras na Linha do Vale do Lima e no Porto de Viana do Castelo. Um diploma publicado no Diário do Governo n.º 42, 2.ª série, de 21 de Fevereiro de 1938 aprovou o auto de recepção definitiva da empreitada n.º 3 da linha, e no Diário do Governo n.º 257, 2.ª Série, de 5 de Novembro, foi adjudicada a Carlos de Sousa Varejão a empreitada n.º 4, referente a várias intervenções na estrada de Lanheses ao Rio Lima e na avenida de acesso à estrada de Ponte de Lima. O relatório de 1938 da gerência do Fundo Especial de Caminhos de Ferro dá conta de um gasto de 107.388$10 na construção da Linha do Vale do Lima.
O material ferroviário instalado foi vendido a uma empresa espanhola. O material circulante (automotoras elétricas) e o equipamento fixo da rede aérea de alimentação, tudo da casa alemã Wumag, foi adquirido e fornecido, mas nunca utilizado. Em 1938, o relatório da comissão administrativa da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal informou que se tinham feito estudos sobre a electrificação do Ramal de Matosinhos, aproveitando o antigo material circulante da Linha do Vale do Lima. O projecto foi definitivamente cancelado após a Segunda Guerra Mundial, já não surgindo no Ante-Plano Geral de Urbanização de Viana do Castelo, em 1948.
A infra-estrutura de via chegou a estar completamente instalada entre Viana e Ponte de Lima. Caso tivesse entrado ao serviço, muito provavelmente teria tido uma exploração deficitária, isolada do resto da rede ferroviária pela sua bitola, e sofrendo fortemente a concorrência do transporte rodoviário. Teria sido a segunda ferrovia pesada eletrificada em Portugal (após a Linha de Cascais em 1926), e a primeira em via estreita, e a ser construída de raiz. (Existiam já sistemas elétricos ligeiros em Portugal: Porto, Lisboa, Braga, e Sintra — este último inaugurado como tal, os outros por adaptação de ferrovias de tração animal.)
O Decreto-Lei n.º 47809, de 22 de Julho de 1967, desclassificou a Linha do Vale do Lima do Plano Geral da Rede Ferroviária, de forma a libertar de condicionamentos ferroviários as zonas por onde a antiga via transitava.
Vestígios
Apesar do cancelamento do projecto, permaneceram ainda vários vestígios da presença da via da Linha do Vale do Lima, por exemplo na veiga de Bertiandos, onde a linha seguia paralela à Estrada Nacional entre Viana do Castelo e Ponte do Lima. A linha deixou também alguns vestígios ténues em Viana do Castelo, tendo as ruas de S. Vicente, da Igreja e da Linha do Vale do Lima, em Viana do Castelo, sido instalados aproveitando o percurso da via férrea. Dentro da cidade, o vestígio mais visível é a forma como o Bairro Jardim ficou planeado: todos os limites deste bairro são rectos, excepto o Sudeste, que ficou em curva porque neste lado ficava o aterro da via férrea.
Automotora eléctrica 505 dos caminhos de ferro da cidade espanhola de Valência, parte de um lote destinado originalmente à Linha do Vale do Lima.
Descrição
Itinerário e obras de arte
Caso a linha tivesse sido construída, o seu percurso dentro da cidade de Viana do Castelo teria início na Linha do Minho junto à Igreja de Santo António, seguindo depois paralela à Avenida Gaspar de Castro pelo seu lado Norte até chegar ao Bairro Jardim, entrando depois numa zona que na década de 1930 ainda era composta principalmente por terrenos de cultivo, nos subúrbios da cidade. Saindo de Viana, o percurso seguia depois pela margem direita do Rio Lima até à freguesia de Arcozelo, em Além da Ponte, local situado em frente da vila de Ponte de Lima.
Entre as várias obras de arte que estavam presentes nesta linha, encontrava-se uma ponte sobre a Ribeira de Portuzelo.
Material circulante
O material circulante que foi adquirido para circular na linha era composto por 14 carruagens motoras e 24 simples para transporte de passageiros, de origem alemã.
Fonte: Wikipédia
Rua Ponte de Lima, na cidade de Viana do Castelo, em Portugal. Esta rua foi originalmente planeada para ser parte da linha férrea do Vale do Lima, que nunca foi concluída, tendo o canal sido depois convertido em via rodoviária.
Los "trenets" valencianos (II): Los "portugueses" o "wumags"
En 1983 visité en Valencia las dos estaciones de FEVE con el fin de conocer un material que me era por aquel entonces absolutamente desconocido. En la estación de Pont de Fusta encontré un magnífico muestrario de diverso material eléctrico y ya, en una entrada anterior, me referí a la serie 1-15 y a los denominados "cincuenta". Voy a ocuparme ahora de los portugueses.
Los portugueses fueron un conjunto de seis coches motores, veinticuatro remolques y dos furgones automotores que habían sido construidos por la factoría alemana WUMAG -de ahí que se les conociera también por este apelativo- con el objetivo de ser enviados a Portugal como compensaciones de la primera Guerra Mundial y que irían destinados a servir una vía de ancho métrico en la zona de Viana do Castelo. Parece ser que esa línea no llegó a acabarse y los trenes se quedaron disponibles, aunque lo que no sé es si llegaron a Portugal o no salieron de Alemania.
En cualquier caso, la CTFV que andaba buscando nuevo material debido a la gran demanda de transporte en la postguerra española adquirió este material que llegó a Valencia en 1942 y dio lugar a la serie 500. Empezaron a funcionar en 1943 tras realizar en ellos transformaciones importantes, entre otras el cambio de tensión de 1500 a 600 voltios o la supresión de la primera clase transformando a todas las unidades a una tercera clase realmente espartana. Por otra parte, como los remolques eran susceptibles de ser motorizados y se habían adquirido un gran lote de repuestos y entre ellos motores de tracción, cuatro de ellos fueron transformados en coches motores, formando los diez vehículos en su conjunto la serie 501-510. En principio su librea era amarilla pero poco a poco fue siendo cambiada a verde.
Creo que en 1953 dos remolques fueron vendidos al FC del Carreño en Asturias trabajando entre Pravia y Avilés.
En general, los Wumag durante sus mas de cincuenta años de servicio dieron unos muy buenos resultados. Antes de ser retirados en 1987, al menos algunos de ellos lucieron la librea azul de FEVE.
Según Listadotren están preservados los motores 503, 506 y 510. El 503 está en los talleres de Torrent y restaurado, aunque no sé si sólo estéticamente. Supongo que, en cualquier caso, sin posibilidades de funcionar por sus medios debido al cambio de tensión a 1500 voltios de la red valenciana.
Y el 510 creo que fue adquirido por el museo catalán de Castellar de n´Hug y trasladado posteriormente a Mallorca para su restauración por la Asociación FERROCAIB en colaboración con la empresa italiana ATM.
Lo que está claro es que los wumag o portugueses llegaron a formar plenamente parte de la vida de los valencianos y de su paisaje durante varias décadas y de ello da muestra esta entrañable imagen:
La verdad es que la historia de los "trenets" valencianos es tremendamente interesante. En entradas posteriores me ocuparé de algunas de las otras series que conocí en aquel verano del 83. En cualquier caso, me encantaría que aquellos lectores que conozcan estos trenes mucho mejor que yo, puedan indicarme errores o complementar informaciones.
FUENTES CONSULTADAS:
Rafael y Vicente Sanahuja: La tracción eléctrica en la CTVF (1917-1952). Carril, 19. Marzo de 1987. FOROTRENES. LISTADOTREN
A história dos “Portugueses” de Valência (Espanha).
Material ferroviário que esteve anos parado há espera de carris e via aérea para circular… e que afinal veio a ser vendido para Espanha, onde fizeram bom serviço durante décadas.
Se há alguns veículos na "Trenet" de Valencia cuja história foi mais bizarra do que qualquer uma das histórias bizarras do material circulante do "Trenet", essas são sem dúvida as "portuguesas". Principalmente quando se procura a placa do construtor acreditando que é de uma fábrica em Portugal, e se encontra escrito em letras góticas... Mein Gott!
A fábrica alemã WUMAG (Waggon und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz), construiu entre 1927 e 1929 uma série de veículos luxuosos destinados a uma nova linha portuguesa na zona de Viana do Castelo. Essa linha não foi finalmente construída, e o material circulante foi abandonado por vários anos em busca de um melhor uso ou de um comprador estrangeiro. E o cão do CTFV, que encontrou qualquer coisa em qualquer lugar, encontrou-os. Mas levou quase 15 anos.
Eles chegaram em 1942 juntamente com duas vans autopropulsadas de carga, cor de abóbora pintada, com assentos macios e cortinas nas janelas, 1a e 2a classes, equipamentos elétricos para 1500V, frenagem a vácuo e algum outro luxo. Nos primeiros dias (uma vez que seu equipamento elétrico foi transformado em 650V. ) eles formaram composições homogéneas pois não eram compatíveis com o resto do material circulante, mas no final sucumbiram à realidade e perderam todos os luxos que tinham e foram unificados com o resto dos veículos Trenet, incluindo os bancos duros de madeira do Spartan "Classe Única" da Rede e com a qual nós valencianos "deixamos o cu quadrado" até os últimos anos 80. Assim, começaram a misturar com todos os trailers que estavam disponíveis, embora como visto na minha foto, não havia nada mais elegante do que compor trens com os trailers dos irmãos. Os alemães trabalharam bem nisto, uma vez que os reboques podiam ser motorizados e os autocarros desmotorizados com muito pouco trabalho. Prático acima de tudo.....
Os "portugueses", como todos os veículos clássicos da Trenet, foram retirados devido à mudança de tensão para 1500V em janeiro de 1990 na rede, para preparar a conversão da linha urbana em sistema de bonde.
[M-506, Valencia-Pont de Fusta, 22nd de May, 1988]
Fonte: Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro (APAC)
A “Paragem de Coura” como era oficialmente designada situava-se entre Caminha e Seixas, na Linha do Minho, tendo entrado ao serviço em 15 de Janeiro de 1879.
Em Junho de 1913, era servida pelos comboios tramways entre Viana do Castelo e Valença. O mapa dos horários referente a esse ano surge com a categoria de paragem. A designação que lhe foi atribuída prendeu-se naturalmente com a proximidade da localidade de Coura pertencente a Seixas visto serem em regra escolhidos entre a toponímia mais próxima.
Relativamente a Paredes de Coura, o comboio jamais chegou a apitar!
Sabia que…há 47 anos circulou o último comboio a vapor na Linha do Minho?
Em março de 1977, no âmbito das comemorações do fim da tração a vapor na rede de via larga portuguesa, a locomotiva CP 0187, construída pelo fabricante alemão Henschel & Sohn em 1924, rebocou, entre Porto-São Bento e a Trofa, o último comboio a vapor da Linha do Minho.
O fim da tração a vapor na rede de via larga representou o fim de um ciclo de 121 anos, iniciado em 1856. Atualmente, com 133,5 km de extensão, a Linha do Minho é uma ligação ferroviária eletrificada que liga a cidade do Porto, a partir da estação de São Bento, a Valença. É servida pelo comboio internacional Celta, Comboios Urbanos do Porto até Nine e pelos serviços Intercidades, Regional e InterRegional, este último assegurado pelas modernizadas carruagens Arco.
A CP - Comboios de Portugal associa-se, mais uma vez, à Noite Branca de Braga, que decorre nos dias 6, 7 e 8 de Setembro, com tarifas promocionais e comboios especiais para promover e facilitar o acesso do público ao evento.
O comboio é habitualmente um meio de transporte muito procurado pelo público que se desloca de fora da cidade, sendo que a estação ferroviária de Braga se localiza a poucos minutos do centro histórico da cidade, onde decorre o evento.
Assim, a CP terá um bilhete especial a 3 euros, ida e volta, válido para viagens nos comboios Urbanos do Porto, nos dias do evento (entre as 19h de dia 6 de Setembro e o final do dia 8 de Setembro), com origem em qualquer estação e destino a Braga (linhas de Braga, Marco de Canaveses, Guimarães e Aveiro).
Este bilhete já está disponível para venda até 8 de Setembro nas bilheteiras e entre os dias 6 e 8 de Setembro nas Máquinas de Venda Automática ou a bordo, em caso de indisponibilidade da bilheteira.
Para além do bilhete especial, haverá ainda um desconto de 30% nos comboios, InterRegionais e Regionais, válido para viagens entre os dias 5 e 9 de Setembro.
Por ocasião da Noite Branca de Braga, a oferta do serviço de Urbanos do Porto será reforçada nos dias 7 e 8 de Setembro, com os seguintes horários: no dia 7 saída do Porto São Bento pelas 21h45. Dias 7 e 8 de Setembro, saída de Braga pelas 2h33 e dia 8 de Setembro pelas 5h29.
A Noite Branca de Braga, um dos maiores eventos culturais e de arte pública do país e da Europa, é um dos expoentes máximos de uma cidade vibrante, criativa e inquieta.
São mais de 48 horas de intensa actividade cultural para todos os públicos com instalações, performances, arte pública e contemporânea, exposições e concertos com artistas nacionais, como Bispo, Os Quatro e Meia, Carminho, Van Zee, Bárbara Bandeira e Pedro Abrunhosa, entre muitos outros.
Ao longo de três dias, o público poderá usufruir de mais de 170 eventos divididos por seis palcos, pelos museus, pelas salas de espectáculo e pelo espaço público.
A CP - Comboios de Portugal vai associar-se, mais uma vez, à Noite Branca de Braga, que decorre nos dias 6, 7 e 8 de Setembro, com tarifas promocionais e comboios especiais para promover e facilitar o acesso do público ao evento.
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O presidente da entidade, Luís Nobre, solicitou por carta aos ministros de Estado e dos Negócios Estrangeiros, ao de Assuntos Exteriores e Transportes. Ambos governos acolheram positivamente a petição
Há uma década o Eixo Atlântico propôs a construção de uma nova linha de alta velocidade entre Ferrol- Lisboa e que, por sua vez, teria uma estação no aeroporto Francisco Sá Carneiro. Esta petição realizou-se pela primeira vez em 2016 numa reunião entre municípios e empresários no Europarque de Santa Maria da Feira. Posteriormente, na Assembleia-Geral do Eixo Atlântico celebrada na Maia em 2018, transmitiu-se ao Governo de António Costa, através do ministro do Meio Ambiente Matos Fernandes, a proposta de que a nova linha tivesse uma estação no aeroporto Francisco Sá Carneiro.
Esta linha seria a alternativa à do Minho que, depois da sua modernização e eletrificação, iniciativa liderada pelo Eixo Atlântico, continuava a ter o handicap de que os tempos de viagem apenas se poderiam melhorar limitadamente devido aos estrangulamentos que há em Valença- Porto, a maior parte delessem possibilidades de solução. Paralelamente, foram realizadas diversas reuniões com responsáveis do governo espanhol até desbloquear a saída sul de Vigo.
Isto, que é história, está documentado nas atas do Eixo Atlântico e na hemeroteca dos meios de comunicação e é importante conhece-lo num momento em que o processo construtivo está desbloqueado e avança segundo o previsto, tanto na parte portuguesa como espanhola. Um mérito que é exclusivo dos municípios (especialmente, dos do Eixo Atlântico), da sociedade civil e das organizações que promovem e defendem a ferrovia.
Da mesma forma, é importante reivindicar as figuras de António Costa e de Infraestruturas de Portugal que foram os artífices desta linha que alguns agora tentam utilizar como arma contra o Governo de Espanha enquanto, em Portugal, o PSD, desde a sua chegada ao governo, continua a desenvolver os projetos de estado do governo anterior.
Falta apenas desenvolver um aspeto para que o projeto mantenha os seus prazos: a nova ponte sobre o Rio Minho que servirá esta linha, ponte que se construirá a este de Valença e Tui mas cuja localização exata está por determinar. Da mesma forma, estão por terminar os últimos trâmites administrativos e as últimas engenharias e estudos informativos dos troços de ambos os lados: Porriño-Frontera, no lado galego, e Ponte de Lima-Frontera, no lado português.
Por esse motivo, o presidente do Eixo Atlântico, Luís Nobre, solicitou formalmente através de uma carta enviada a ambos os governos que este ponto figure na agenda da próxima Cimeira Ibérica que está prevista para o outono e que permitirá continuar o desenvolvimento da obra no seu conjunto dentro dos prazos previstos.
A petição foi acolhida positivamente por parte do Ministério de Assuntos Exteriores e o de Infraestruturas e Habitação através de uma carta oficial.
Há 50 anos chegaram a Portugal as primeiras locomotivas elétricas da série 2600 da CP. Atualmente encontram-se em fase de reintegração no âmbito do plano de recuperação de material circulante da CP e várias unidades já se encontram em circulação a assegurar o serviço Interregional da Linha do Minho e a ligação entre Valença e Figueira da Foz.
Estas unidades permitem a velocidade de 160 km/h, as 21 unidades entraram ao serviço nas décadas de 70 e 80. As primeiras 12 foram construídas, entre 1974 e 1975, pelo fabricante francês Alsthom, em Belfort, França; as restantes nove, sob licença da fabricante, foram produzidas pela ex-Sorefame, na Amadora, e entregues entre 1987 e 1989. Inauguraram o serviço Alfa em 1987, e asseguraram, ao longo de mais de 35 anos, comboios de passageiros e de mercadorias.
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