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BLOGUE DO MINHO

Espaço de informação e divulgação da História, Arte, Cultura, Usos e Costumes das gentes do Minho e Galiza

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FAMALICENSES DEBATEM ELECTRIFICAÇÃO DO TROÇO ENTRE NINE E VIANA DO CASTELO

Electrificação do troço ferroviário Nine-Viana em discussão

O Museu Bernardino Machado, em Vila Nova de Famalicão, acolhe no próximo dia 13 de julho, pelas 17h30, uma sessão pública de esclarecimento sobre a “Eletrificação do troço ferroviário Nine-Viana”, promovida pela Associação Comboios Século XXI, associação de utentes do transporte ferroviário, e o município de Vila Nova de Famalicão.

A sessão contará também com a presença de representantes da Mota-Engil Engenharia e da CP – Comboios de Portugal.

Refira-se que a Associação Comboios Século XXI de âmbito nacional está sedeada em Braga. Recentemente tem vindo a demonstrar vontade em estar mais próxima do município famalicense e de se envolver como entidade parceira nas ações de melhoria e promoção do serviço de transporte ferroviário.

APITA O COMBOIO EM ARCO DE BAÚLHE

Automotora saiu à linha férrea no Dia Internacional dos Museus

Para assinalar o Dia Internacional dos Museus, a automotora ME5 percorreu hoje, dia 18 de maio, um curto trajeto da linha da antiga estação ferroviária do Arco de Baúlhe onde está sediado o Núcleo Ferroviário do Museu das Terras de Basto. O presidente da Câmara Municipal de Cabeceiras de Basto, Francisco Alves, juntou-se aos alunos da Escola do Arco de Baúlhe e embarcou nesta viagem de comboio.

Automotora saiu à linha férrea no Dia Internacional dos Museus (1)

A automotora ME5, construída em 1948 nas Oficinas Gerais de Santa Apolónia e movida a gasolina, saiu assim ‘à linha’ desfilando e encantando miúdos e graúdos que se divertiram à brava com esta experiência.

De salientar que esta automotora, a par das carruagens reais e de outras máquinas a vapor integram o espólio do Núcleo Ferroviário do Arco de Baúlhe do Museu das Terras de Basto, um museu polinucleado que integra também a Casa da Lã em Bucos e o Núcleo de Arte Sacra na Igreja do Mosteiro de S. Miguel de Refojos.

Cerca de uma centena de pessoas, entre crianças e adultos, designadamente um grupo de holandeses, participaram nas comemorações do Dia Internacional dos Museus no Núcleo Ferroviário do Arco de Baúlhe que para além da circulação da automotora incluiu outras atividades como pinturas faciais, esculturas de balões, jogos lúdicos e pedagógicos dirigidos às crianças da escola e jardim de infância do Arco de Baúlhe e da EB1 Prof. Filomena Mesquita.

Recorde-se que ao longo da sua existência, o Museu Terras de Basto, tem vindo a dinamizar diversas ações com o intuito de sensibilizar a população em geral, mas sobretudo as crianças e jovens para a importância do museu como parceiro pedagógico.

Ao assinalar esta data, a Câmara Municipal de Cabeceiras de Basto está a associar-se a um conjunto de atividades que se desenvolvem tanto no país como na Europa nesta data, permitindo não só a descoberta dos museus a diferentes públicos, como também, observar uma outra luz projetada por iniciativas apelativas e criativas, envolvendo a comunidade e sensibilizando as pessoas para a importância dos museus na sociedade. Recorde-se que os Museus, enquanto instituições culturais, apresentam hoje uma programação cada vez mais dinâmica e diversificada de que se destacam as atividades pedagógicas, tecnológicas e lúdicas, que procuram ir ao encontro, sobretudo, do público mais jovem, estabelecendo formas inovadoras de diálogo entre gerações e culturas.

De referir que desde a abertura do Museu das Terras de Basto ao público, em 2004, a Câmara Municipal tem vindo a recuperar e conservar o património edificado mas também o espólio existente, dinamizando um vasto conjunto de atividades agregadoras de novos públicos.

Ao longo destes últimos 13 anos, o Museu das Terras de Basto – que integra o Núcleo Ferroviário do Arco de Baúlhe, a Casa da Lã e o Núcleo de Arte Sacra – tem cumprido a sua missão com investigação, realização de encontros de património, renovações de exposições, serviço pedagógico/educativo, entre outras iniciativas destinadas à comunidade educativa e ao público em geral.

Automotora saiu à linha férrea no Dia Internacional dos Museus (2)

MODERNIZAÇÃO DA LINHA DO MINHO É VITAL PARA VALENÇA

Alfa Pendular Pode Chegar à Cidade

Comboio rápido e moderno vai chegar a Valença cumprindo luta antiga do Presidente da Câmara, Jorge Mendes. Modernização da linha do Minho, entre Viana do Castelo e Valença avança.

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O avanço da modernização da linha do Minho, entre Viana do Castelo e Valença, em 48 quilómetros, anunciado hoje é uma excelente notícia para Valença.

Uma linha do caminho-de-ferro moderna e rápida, até Valença, é um fator estratégico vital para a atratividade de novos investimentos, dinamização da economia e reforço da qualidade de vida das populações de Valença e de toda esta região transfronteiriça.

O inicio das obras está anunciado para o segundo semestre de 2017 de modo a ficar operacional no início de 2019.  Uma modernização que poderá permitir a chegada dos comboios rápidos Alfa Pendular até à cidade.

Com a modernização da linha Valença ficará ligada ao Porto e a Vigo com uma via mais segura e rápida agilizando a comunicação com os dois grandes núcleos urbanos e económicos da euro-região.

O Ministério do Fomento de Espanha anunciou, hoje, também, que ajustará o calendário de intervenções na linha do caminho-de-ferro até à fronteira de Tui às intervenções a realizar até Valença. Da parte espanhola faltam modernizar apenas 8 Kms até à fronteira. Espera-se assim que no início de 2019 seja possível a Valença ter uma ligação rápida para norte e sul.

Para o Presidente da Câmara, Jorge Salgueiro Mendes, “Valença foi dos primeiros a lutar pela eletrificação e modernização da linha do Minho, uma obra fundamental para o reforço do posicionamento geoestratégico desta cidade e da euro-região. Após conquistarmos a paragem do Celta esta é mais uma excelente notícia”.

MUNICÍPIO DE CERVEIRA E INFRAESTRUTURAS DE PORTUGAL ANALISAM LINHA FERROVIÁRIA DO MINHO

Autarquia e Infraestruturas de Portugal analisaram incidências da Eletrificação da Linha do Minho no concelho

O presidente da Câmara Municipal, Fernando Nogueira, reuniu esta, quarta-feira, em Vila Nova de Cerveira, com responsáveis pela Infraestruturas de Portugal, com o objetivo de abordar os impactos da 2ª fase da requalificação da linha do Minho, a melhoria da mobilidade urbana e ainda as eventuais alterações afetas ao projeto do Parque Transfronteiriço.

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Perante o projeto de execução de eletrificação do troço Nine/Valença em curso, o executivo cerveirense solicitou à Infraestruturas de Portugal uma reunião para obter informações concretas e esclarecer algumas dúvidas relativas à intervenção no concelho. Durante o encontro, o autarca Fernando Nogueira, o Arquiteto Luís Marques, responsável pela Direção de Planeamento Rodoferroviário, o Engº. António Mota, da área de Infraestruturas, e a Engª Cândida Santos, da área do Ambiente, abordaram a construção de uma estação de cruzamento de comboios de mercadorias até 750 metros. A obra está pré-definida para a freguesia de Campos, de forma a deixar em aberto a possibilidade de se constituir como um ponto estratégico de dinamização e potenciação dos dois polos da Zona Industrial.

A reunião com os representantes da empresa serviu ainda para o edil cerveirense abordar outros assuntos igualmente relevantes para a melhoria da estação ferroviária de Vila Nova de Cerveira. Fernando Nogueira reforçou a importância de agilizar o conceito da mobilidade urbana, em particular na zona do centro histórico agilizando a conetividade no acesso ao rio Minho.

Ainda na sequência das audiências encetadas junto de entidades diversas dos dois lados da fronteira para apresentação do projeto do futuro Parque Transfronteiriço Castelinho-Fortaleza, o autarca aproveitou a oportunidade para informar in loco das possíveis alterações, sublinhando o papel fundamental que a estação ferroviária de Vila Nova de Cerveira desempenhará com a concretização do projeto, dado o manifesto interesse dos vizinhos galegos na acessibilidade àquela infraestrutura. Fernando Nogueira realçou a necessidade da estação se afirmar como a porta de entrada do parque, e debateu alguns assuntos técnicos com vista à elaboração de uma proposta de intervenção por parte da Infraestruturas de Portugal nesse sentido.

De sublinhar que a 2ª fase do projeto de modernização do troço Nine/Valença incide sobre os 92 km de ferrovia existente entre Nine e Valença, com construção e adequação de novas estações técnicas, com previsão de conclusão da obra para 2019.

COMBÓIO PORTO-VIGO PÁRA EM VALENÇA

A Câmara Municipal de Valença congratula-se com o anúncio, de hoje, da paragem, em Valença, Viana e Nine do Comboio internacional de ligação Porto - Vigo.

Jorge Mendes, Presidente da Câmara, manifesta o seu regozijo pela tomada de postura do Governo Português e do Governo de Espanha que em muito vai beneficiar a principal ligação ferroviária entre Portugal e Espanha e todo o Alto Minho.

Ao longo dos últimos meses a autarquia valenciana desenvolveu uma serie de contatos, em especial, junto do Governo Português, na pessoa Primeiro-ministro, Dr. Pedro Passos Coelho, bem como do Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Eng. Sergio Silva Monteiro, que foi importante para a Eurocidade Valença Tui ganhar uma paragem de um comboio que é estratégico para o desenvolvimento económico e social da região.

Entre Valença e Tui, na maior fronteira terrestre entre Portugal e Espanha, passam diariamente uma média de 30 mil veículos dia, um volume de tráfego de curta, média e longa distância que permitirá à CP e RENFE, com a paragem do comboio na Eurocidade, beneficiar o Comboio Celta.

Para Jorge Salgueiro Mendes, venceram os argumentos da razoabilidade e da sensatez, seguindo as orientações e os estudos da CP e da RENFE.

As negociações entre as duas operadoras públicas ferroviárias ibéricas permitiram um acordo sobre a lei de paragens do comboio Celta que, desde Julho do ano passado, liga o Porto a Vigo em duas horas e 15 minutos sem efetuar paragens (comerciais). Após estudos e negociações entre a CP e a Renfe, estas empresas apresentaram uma proposta de paragem comercial em Valença. O Celta já parava na Estação de Valença, mas apenas por motivos técnicos a fim de efetuar cruzamentos porque a linha é de via única. No entanto, os passageiros não podiam sair nem entrar.

A Câmara Municipal de Valença manifesta, também, a sua satisfação pelo avanço da eletrificação da Linha do Minho, entre Nine e Valença, o que permitirá ligar o Porto a Vigo em hora e meia a partir de 2017 e, posteriormente, permitirá a ligação à rede de alta velocidade.

HÁ CEM ANOS, OS ALUNOS DO LICEU DE BRAGA BENEFICIAVAM DE 50% DE REDUÇÃO NO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

A portaria foi publicada no Diário do Governo nº. 25, de 18 de Fevereiro de 1914, e consta do seguinte:

Caminhos de Ferro do Estado

Conselho de Administração

Portaria nº 109

Manda o Governo da República Portuguesa, pelo Ministro do Fomento, conceder aos sócios da Caixa Escolar do Liceu de Braga bilhetes de identidade dos mesmo Caminhos de Ferro do estado, cuja apresentação nas bilheteiras das mesmas Companhias de Ferro lhes dê direito à redução de 50 por cento sobre os preços de 2ª classe das tarifas gerais, sob as seguintes condições:

1ª Os bilhetes de identidade serão anuais, conterão o nome e naturalidade do portador, a designação do seu número de matrícula naquela associação e serão autenticados com o retrato e assinatura do indivíduo a que é concedido;

2ª Estes bilhetes terão um número de ordem, a assinatura do presidente da associação e um sêlo tanto da secretaria do referido liceu como da associação que autentiquem aquelas assinaturas:

3ª Os portadores destes bilhetes são obrigados a comprovar a sua frequência naquele liceu com atestados trimestrais passados pelo mesmo liceu.

Dada nos Paços do Governo da República e publicada em 18 de Fevereiro de 1914. = O Ministro do Fomento, Aquiles Gonçalves Ferreira.

CARTA DO CONSELHEIRO MIGUEL DANTAS ANUNCIANDO A VISITA DO MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS À LINHA DO CAMINHO-DE-FERRO DO PORTO À PÓVOA E FAMALICÃO

A imagem reproduz um ofício da Empresa de Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, remetido pelo seu Administrador, Conselheiro Miguel Dantas a destinatário não mencionado, em 30 de novembro de 188…, comunicando a intenção do Ministro das Obras Públicas em visitar em breve aquela linha.

O documento faz parte do Fundo Documental Bernardino Machado e pertence à Fundação Mário Soares.

CAMINHA ESTÁ DESCONTENTE COM NOVAS LIGAÇÕES PORTO/VIGO

Município de Caminha considera que as novas ligações Porto/Vigo vão prejudicar gravemente os concelhos do Vale do Minho

A Câmara de Caminha demonstrou o seu descontentamento junto da CP e do Ministério da Economia e do Emprego, que detém a tutela dos transportes, face às novas ligações Porto-Vigo, que não contemplam qualquer paragem no concelho de Caminha.

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As novas ligações Porto-Vigo entraram em vigor no dia 1 de julho e fazem o percurso sem qualquer paragem nas estações intermédias. No entanto, como se trata de uma linha única, este comboio terá de esperar em algumas estações para efetuar o cruzamento com outros, mas não é permitida a entrada ou a saída de passageiros, o que é incompreensível.

O Município de Caminha lamenta profundamente esta decisão, que entende prejudicar gravemente os munícipes do Vale do Minho, que se veem privados de um transporte ao serviço de estudantes, trabalhadores e turistas.

A Câmara vê nesta política de transportes uma discriminação para concelhos que se encontram cada vez mais isolados e ilhados, sobretudo depois da instituição de portagens nas ex-Scuts.

O Município não se revê nestas alterações apadrinhadas pelos membros do Governo e foi com grande surpresa que as conheceu, já que não foram previamente discutidas com as entidades responsáveis e nem tão pouco foram comunicadas.

As alterações, que para além das novas ligações Porto-Vigo, contemplam mudanças nos horários em vigor e supressão de algumas ligações, prejudicam gravemente o concelho, tanto em termos económicos como turísticos, uma vez que se torna mais complicado para quem vem de Espanha, visitar Caminha. Pois, para isso, deve viajar de Vigo até Valença e lá apanhar um outro comboio para Caminha e vice-versa.

Desta forma, a Câmara de Caminha vai pedir uma audiência à tutela responsável pelos transportes de forma a sensibilizar os membros do governo para esta situação e demonstrar o seu descontentamento.

MUNICÍPIO DE CAMINHA QUESTIONA CP SOBRE NOVAS LIGAÇÕES PORTO-VIGO

A supressão na oferta teria um impacto muito negativo para a economia local e para os utentes que usam diariamente a ligação

A Câmara de Caminha enviou hoje um pedido de esclarecimento endereçado ao Presidente do Conselho de Administração da Comboios de Portugal, E. P. E., no sentido de averiguar se as novas ligações Porto-Vigo contemplam ou não paragens no concelho de Caminha e que alterações podem implicar nas ligações e horários em vigor.

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Face às últimas notícias que dão conta de que, a partir do dia 1 de julho, as novas ligações Porto-Vigo não contemplam qualquer paragem no concelho de Caminha, o município questionou a Comboios de Portugal (CP) sobre se as atuais ligações existentes se vão manter, se haverá suprimento de ligações e se haverá alterações significativas nos atuais horários.

A Câmara de Caminha relembrou ainda que a ligação de comboio Porto–Vigo, com paragens no concelho de Caminha, é essencial para a rede de transportes públicos local e que uma supressão na oferta teria um impacto negativo significativo para a economia local e para os transportes dos trabalhadores e estudantes que diariamente utilizam esta ligação.

COMBOIO URBANO A VAPOR CIRCULOU EM BRAGA

Braga com o comboio

Comboio urbano a vapor (Cidade de Braga)

Com o aumento de peregrinos ao Bom Jesus do Monte a utilizar o carro Americano, que lotavam o carro Americano, os cavalos que o puxavam não conseguiam vencer o grande desnível da estrada Real do Bom Jesus do Monte. Para tal, existia em reserva nos dias mais intensos uma junta de bois para auxiliar na tracção.

No entanto esta solução não era de todo uma boa solução. Joaquim Gomes contrata então o engenheiro suíço Niklaus Riggenbach para construir um ascensor para vencer o desnível. A construção foi então iniciada em 1880, e a 25 de Março de 1882 foi inaugurado. A linha um do carro Americano passa a ir apenas até ao pórtico do Bom Jesus do Monte. Foi o primeiro funicular construído na Península Ibérica. A partir desta data a companhia passou a designar-se de Carris e Ascensor.

O comboio urbano a vapor

Com o bom desempenho do novo ascensor, a linha um do carro Americano não conseguia manter o ritmo nem a frequência necessária para abastecer o ascensor. Foi então feito um novo investimento no final da década de oitenta, adquiriu-se duas máquinas a vapor para melhorar o desempenho da linha um. Assim, na linha um, a tracção passou de animal para a vapor.

No entanto, com o decorrer do tempo, foram surgindo problemas com a circulação das máquinas a vapor. A população que vivia ao pé da linha queixava-se da trepidação, barulho e as faúlhas. A velocidade com que circulavam dentro da cidade era também considerada elevada. O Atheneu Commercial, actual Associação Comercial de Braga, fez imensa pressão na Câmara Municipal para interditar a circulação das máquinas a vapor. E no dia 8 de Julho de 1891, o traçado entre a estação de caminhos de ferro e a Rua Nova de Santa Cruz voltou a ser feito através de tracção animal, sendo o resto do percurso feito por tracção a vapor.

A máquina a vapor passando junto a Arcada...

Braga - Arcada com o comboio

Fonte: http://monumentosdesaparecidos.blogspot.pt/

EM 1912, CÂMARA DOS DEPUTADOS DEBATEU O PROJETO DE LEI PARA A CONSTRUÇÃO DO CAMINHO DE FERRO DO ALTO MINHO (III)

Senhores: - Devendo ser o progresso económico do país objecto dos nossos mais solícitos disvelos, importa dar vigoroso impulso, até onde o permitem os recursos do Estado, à viação acelerada, factor primacial da riqueza pública.

Se há regiões que, pela densa população, actividade laboriosa e possibilidade de atrair excursionismo, tenham jus a êsse melhoramento, é a província do Minho.

Circunstâncias assas conhecidas, que é ocioso relembrar, tem estorvado a pronta construção .as linhas de Braga a Guimarães, Braga a Monção e Viana à Ponte da Barca, concedidas por contracto de 27 de Setembro de 1904, que até agora não surtiu o desejado efeito.

Depois de duas transferências acha-se a concessão, ao presente, em mãos de empresa portuguesa, que, depois de elevar de 24 contos a 50 contos de réis o depósito de garantia, mandou elaborar, com esmero, os projectos das linhas, aguardando, porem, desde 1908 solução da questão posta acerca do traçado mais conveniente para a linha do Vale do Lima, conforme a proposta de lei apresentada pelo Govêrno em 25 de Julho daquele ano e aceite pela comissão respectiva da Câmara dos Deputados, em termos tais, porem, que os concessionários declararam não os poder aceitar, o que fez voltar o projecto à comissão.

A omissão, no contracto primitivo, de autorização explícita para a necessária emissão de obrigações, que tem na garantia de juro base segura e tangível, embora não prevista, na lei geral, como em relação a caminhos de ferro seria preciso, tornava indispensável uma providência legislativa.

Preparam entretanto os concessionários ás bases duma fusão da sua empresa com as companhias de caminhos de ferro do Pôrto à Póvoa e Famalicão e de Trofa a Guimarães e Fafe.

Foi, em princípio, admitida pelo Govêrno essa fusão por despacho de 22 de Julho de 1909, sob a cláusula de ser elevada de 0m,90 a 1 metro a largura da primeira daquelas linhas, de se fixar uma data única para termo de todas as concessões, algumas das quais tem duração indefinida e se poderiam supor perpétuas, se essa perpetuidade não fôsse de encontro aos princípios do decreto de 31 de Dezembro de 1864, que rege a parte do domínio público constituída pelos caminhos de ferro.

É de indispensável conveniência pública essa combinação, que unifica a exploração de perto de 300 quilómetros de linhas, constituindo um grupo homogéneo e define os direitos do Estado à reversão de todo o grupo em prazo determinado.

Tem sido norma geralmente seguida, mesmo no nosso país, dar o Estado justo auxílio às empresas concessionárias de caminhos de ferro, pelas revisões dos seus contractos, quando as circunstâncias o aconselham, quer a concessão resulte do concurso, quer tenha sido feita sem êle.

No parecer de 20 de Agosto de 1908, da comissão de obras públicas, se encontram reunidos numerosos exemplos dessa forma de proceder.

O natural retraimento do capital, perante os empreendimentos ferro-viários, ainda que quando de auspicioso futuro, aconselha a outorga de facilidades que, sem onerarem o Tesouro, amparam iniciativas e favorecem úteis combinações.

A êsse objectivo obedece a presente proposta de ei, que, alem de reproduzir, na essência, a de 25 de Julho de 1908, estabelece as condições para a fusão das empresas em termos equitativos que a facilitem.

Assim, é prevista não só a concessão, nos termos legais da linha de Lousado a Mindelo, que assegura continuidade do grupo e foi objecto do inquérito administrativo, nos termos do decreto de 6 de Outubro de 1898, como o alargamento da linha da Póvoa e a exploração do ramal da Senhora da Hora, que assegura as relações regionais com o pôrto de Leixões, trazendo-lhe valioso tráfego.

Para o termo de todas as concessões fixa-se uma data única, sendo a sua duração inferior à de noventa e nove anos usualmente estipulada.

Torna-se extensiva a todas as linhas a proibição de contractos particulares e o direito de resgate, que figuram no contracto das linhas do Alto Minho.

Definem-se os termos em que a necessária emissão de obrigações deverá ser feita com a base sólida da garantia de juro, não prevista na lei geral, e, em vista da sua aplicação, na maior parte à construção de linhas, usufruindo as vantagens da base 5.ª da lei de 14 de Julho de 1899, torna-se genérico o preceito da isenção prevista no n.° 8.° da mesma, para a conveniente uniformidade.

Define-se, o que para pessoas autorizadas é matéria assente, que não é devida a contribuição de registo na agremiação de capitais, que não constitui uma transferência de valores.

Ocioso será pois entrar em mais larga exposição de motivos que me levam a apresentar o seguinte

PROJECTO DE LEI

Artigo 1.° Os contractos de 27 de Setembro de 1904 e 4 de Março de 1907 para a construção e exploração dos Caminhos de ferro de Braga a Guimarães, Braga a Monção e Viana a Ponte da Barca serão modificados em harmonia com as prescrições das bases anexas à presente lei, que dela ficam fazendo parte integrante.

Art. 2.° É revogada a legislação em contrário.

Base 1.ª           

1.° O caminho de ferro do Vale do Lima seguirá a margem direita do Rio Lima em toda a sua extensão, desde Viana até o entroncamento na linha de Braga a Monção.

2.° A Empresa concessionária fica obrigada a construir uma ponte sôbre o Rio Lima em Lanheses para ligação da estrada das duas margens, logo que o rendimento líquido das linhas concedidas com garantia de juro atinja 7 por cento do capital garantido, assistindo â mesma o direito de cobrar as portagens previstas no contracto.

3.° Em nenhum dos troços das linhas a construir poderá ser excedido o limite do 25 milímetros nas inclinações.

4.° Os projectos dos troços de Lanheses a Ponte da Barca e dos Arcos a Monção serão apresentados no prazo dum ano a contar da data do novo contracto feito nos termos da presente lei.

5.° O prazo de sete anos previsto no contracto para a construção do troço dos Arcos a Monção é reduzido a cinco anos, contados da data da aprovação dos respectivos projectos;

Todos os outros troços serão construídos no prazo de três anos, contados da data do novo contracto celebrado nos termos da presente lei, para aquele cujos projectos estejam já aprovados, e da data da aprovação dos projectos para os restantes.

6.° A mesma empresa fica obrigada a estudar e promover desde já, quanto em si caiba, a criação duma estância em Santa Luzia, junto de Viana do Castelo, servida por ascensor e dotada com os atractivos e comodidades precisas para chamarem ali concorrência de excursionistas, devendo submeter à aprovação do Govêrno, no prazo dum ano a contar da data do novo contracto feito nos termos da

presente lei, o respectivo projecto elaborado em harmonia com as indicações das estações oficiais competentes.

Base 2.ª

A fusão das companhias do Pôrto à Póvoa e Famalicão e do caminho de ferro de Guimarães com a empresa concessionária das linhas de Braga a Guimarães, Braga a Monção e Viana a Ponte da Barca, aceite em princípio por despacho ministerial de 22 de Julho de 1909, deverá ser sujeita ás seguintes condições:

1.ª Será construída e explorada, nos termos da base 5.a e 6.a da lei de 14 de Julho de 1899, uma linha férrea dum metro de largura de via de Lousado a Mindelo, com uma estação comum à linha do Minho em Louzado, sendo suprimido o troço comum a esta entre Lousado e Trofa.

2.ª A largura da via da linha do Pôrto á Póvoa e a Famalicão será elevada a um metro, procedendo-se à necessária modificação do material circulante.

3.ª A empresa ou companhia constituída pela fusão atrás indicada continuará a explorar por arrendamento, durante o prazo da concessão, o ramal da Senhora da Hora a Leixões, devendo ser unificada a largura da via com a das outras linhas, sem prejuízo do serviço privativo do pôrto de Leixões.

4.ª A concessão de todas as linhas concedidas à empresa ou companhia resultante da fusão, a saber:

Do Pôrto à Póvoa e Famalicão;

De Trofa a Guimarães e Fafe;

De Braga a Guimarães;

De Braga a Monção;

De Viana a Ponte da Barca;

De Lousado a Mindelo:

é feita pelo prazo de noventa anos, contados da data do novo contracto celebrado nos termos da presente lei.

Findo aquele prazo serão aplicáveis a todas as mencionadas linhas as cláusulas respectivas do contracto de 27 de Setembro de 1904.

5.ª São proibidos os contractos particulares de transporte em todas as linhas da concessão.

As tarifas e horários serão sujeitos ao exame da administração dos caminhos de ferro do Estado antes de serem submetidos á aprovação do Govêrno.

6.ª O depósito de 50:000$000 réis a que se refere o contracto de 31 de Janeiro de 1907 subsistirá para garantia do novo contracto.

7.ª Não é devida contribuição de registo pela fusão a que se refere a presente base.

8.ª Para a realização do plano aprovado na presente base é permitida à empresa ou companhia resultante da fusão a criação e emissão das obrigações necessárias, nominativas ou ao portador, ainda que a sua importância exceda a do capital social realizado, contanto que não ultrapasse a proporção de l de acções para 8 de obrigações. Essa emissão será feita nos termos dos estatutos da empresa ou companhia e mediante prévia autorização do Govêrno, ficando entendido que da emissão nenhumas responsabilidades advêm ao Estado, obrigado unicamente ao pagamento da garantia do juro estipulado no contracto de 27 Setembro de 1904. A essas obrigações, bem como às acções emitidas pela empresa ou companhia tambêm para a realização do plano aprovado na presente base, é aplicável o disposto na base 5.ª, n.° 6, da lei de 14 de Julho de 1899.

9.ª O direito de resgate por parte do Estado tornar se há extensivo a todas as linhas enumeradas na condição 4.ª desta base, nos termos do artigo 29.° do contracto de 27 de Setembro de 1904, sendo o prazo nele fixado contado da data do contracto modificado em harmonia com a presente lei.

Sala das Sessões da Câmara dos Deputados, em 30 de Novembro de 1911. = Tito Augusto de Morais = Rodrigo Fontinha = Casimiro Rodrigues de Sá = Carlos Henriques Silva Maia Pinto = Inocêncio Ramos Pereira.

O Sr. Emídio Mendes (por parte da comissão de legislação civil e comercial): - Sr. Presidente: - pedi a palavra para apresentar uma questão provia:

Lendo o projecto, observo que êle tem, na base 8.ª, matéria que devia ter sido apreciada pela comissão de legislação civil e comercial.

Tenho que pôr, portanto, uma questão prévia, pois o projecto não pode ser discutido sem o parecer da referida omissão, visto conter disposições que alteram o que estatui o Código Comercial.

S. Exa. não reviu.

O Sr. Rodrigo Pontinha: - Sr. Presidente: - eu não concordo com a opinião do Sr. Emídio Mendes.

O Sr. Emídio Mendes: - Não é a minha opinião: é a opinião da comissão de legislação civil.

O Orador: - Mas eu não concordo com essa opinião, pelo motivo de que se não trata, evidentemente, duma lei geral, que á comissão tivesse de estudar e sôbre a qual tivesse que dar o seu parecer; trata se, tam somente, dum contracto particular, entre o Govêrno e a empresa concessionária, contracto que, de mais a mais - não é novo; uma simples modificação ao contracto primitivo.

A adoptar-se a opinião da comissão de legislação civil, ião haveria projecto algum que não tivesse de ir a essa omissão!

S. Exa. não reviu.

O Sr. Emídio Mendes: - Sr. Presidente: - pedi a palavra, apenas, para responder ao Sr. Deputado Rodrigo Fontinha. Pode ser que, efectivamente, êste projecto envolva uma modificação do antigo contracto; mas por êsse simples facto não se segue que êle não tenha que ir á omissão de legislação civil.

E a favor da minha opinião, eu invoco a opinião da comissão de finanças que, no seu parecer, diz o seguinte:

"Não é da competência desta comissão o estudo do aspecto jurídico do projecto n.° 5-A, que será, sem dúvida, apreciado pela comissão competente".

Nestas condições peço a V. Exa. Sr. Presidente, que consulte a Câmara, sôbre se ela entende que o projecto vá ou não à comissão de legislação civil.

S. Exa. não reviu.

O Sr. Francisco José Pereira: - Mando para a mesa o parecer da comissão de administração pública sôbre o projecto n.° 30-I.

O Sr. Germano Martins: - Sr. Presidente:-como há divergências de opinião sôbre se êste projecto deve ou não ir â comissão de legislação civil, parece-me que se poderia resolver a questão, propondo V. Exa. que o projecto vá a essa comissão e que ela reúna hoje mesmo, para hoje mesmo dar o seu parecer.

O Sr. Presidente: - Em vista das explicações trocadas, parece-me escusado consultar a Câmara.

E se a comissão de legislação civil der o seu parecer a tempo, ainda hoje o projecto pode voltar á discussão.

Os Srs. Deputados que aprovam que a comissão de legislação civil funcione imediatamente, para dar o seu parecer a fim de que o projecto ainda se possa discutir hoje, tenham a bondade de se levantar.

Foi autorizado.

EM 1912, CÂMARA DOS DEPUTADOS DEBATEU O PROJETO DE LEI PARA A CONSTRUÇÃO DO CAMINHO DE FERRO DO ALTO MINHO (II)

Base 1.ª

A 1.ª base, removendo um obstáculo insuperável, apresenta compensações atendíveis, cuja justificação completa obrigava a uma monografia pormenorizada dêste caminho de ferro e a considerar a aplicação a um caso especial da teoria económica das directrizes, estudo complexo, bem formulado por A. M. Wellington e Loring Webb nos seus livros magistrais. Por isso fazemos apenas umas referências sumárias para justificar êste nosso parecer.

As duas primeiras condições desta base definem a directriz geral e a ligação das duas margens - concessões para a companhia - e as quatro restantes as obrigações impostas.

1.° A directriz não é desvantajosa para o tráfego da região: serve-a tam bem como pela margem esquerda. De Viana a Lanheses é muito densa a população; de Lanheses por diante ambas as margens são muito povoadas, mas na margem direita são mais importantes e populosas as freguesias entre Ponte do Lima e Ponte da Barca. A estação do Ponte do Lima fica melhor situada na margem direita, do que na margem esquerda a cavaleiro da povoação.

A construção de duas linhas, uma pela margem esquerda (sem subsídio nem garantia de juro) e outra pela margem direita de Viana até Lanheses, a que o concessionário se podia sujeitar pelo artigo-55.° n.° 1.° do contracto, adiando a construção da ponte sôbre o Lima em Lanheses até que o rendimento líquido atinja 8 por cento do capital garantido, não só não traz vantagens, como tambêm causou a recusa de capitais para a empresa, que assim não pode ir avante. Esta solução divide o tráfego até Lanheses por dois caminhos de ferro, concorrentes ainda com o Lima, o que não permite que o rendimento liquido de 8 por cento seja atinjido tam cedo. E tambêm grande desvantagem pura a linha do Minho seria a inclusão da linha de metro entre Viana e Darque para atingir a margem esquerda, que obrigava a refôrçar a ponte, e principalmente perturbaria e daria sujeições embaraçosas, quando não perigosas, a ambas as linhas.

Depois, se fôsse atingido o rendimento líquido de 8 por cento, construída a ponte, ficaria o caminho de ferro da margem esquerda com .pequena utilidade em confronto com o embaraço de duplicação das linhas.

2.° Procedendo-se de acordo com êste artigo atinge-se muito mais cedo a ocasião de construir uma ponte de estrada entre as duas margens, não só porque o caminho de ferro é feito com mais vantagens, sem concorrência de tráfego por um outro troço desfavorecido de subsídio 9 de garantia de juro, mas tambêm porque se toma o limite de 7 por cento, em vez de 8 por cento, de rendimento líquido para a construção da ponte.

3.° Seria longo calcular a diferença de Orçamento correspondente à alteração das inclinações de 30 para 25 milímetros por metro neste sistema que atravessa uma região desdobrada, por vezes atormentada, sempre semeada de relevos orográficos e sulcada de muitas linhas de água desde Mindelo, do lado esquerdo da bacia do Rio Ave, através desta e das do Cavado e do Lima até a margem esquerda do Minho, com a ramificação descendente do Vale do Lima, e ao mesmo tempo atender ao cuidado permanente que houve em não baixar, do raio 100 metros

(anormalmente 90 metros), isto é em não utilizar nunca o raio mínimo 75 metros.

Mas era êste cálculo o mais necessário para um engenheiro competente mostrar que esta variação de programa foi a melhor compensão que a Companhia podia ter dado ao Estado em troca das concessões que pede.

O Caminho de Ferro de Guimarães por Braga a Monção sobe primeiramente a Serra da Falperra, que passa na Portela de Balazar, subindo 160m,90, entre as Taipas e aquela, com rampa média de 0m,02433, sem nunca ultrapassar 25 milímetros, num percurso de 6:614m,30, em rampa, para depois descer 156m,01 com 6:664m,16 em declive antes de subir 20m,80 para atingir Braga. O raio mínimo empregado foi a 100 metros, e a extensão total de Guimarães a Braga é de 28:734m,63.

De Braga em diante desce para o Cávado, havendo até a Ribeira de Sabariz 3:970m,21 em patamar, 3:796m,42 em rampas de 8:032m,04 em declive com inclinação média de 0m,02209, não excedendo nunca o limite de 25 milímetros por metro. E daí sobe até a Portela do Vade, na divisória do Cávado e do Lima, em terreno descoberto, vencendo 254m,93 de diferença de nível, só com l:484m,22 em patamar e 53m,95 em declive, para 10:763m,98 em rampa dentro do limite do 25 milímetros sem baixar do raio 100 metros em planta. Da Portela do Vade até o Lima nos Arcos de Valdevez o traçado é difícil, pois tem de descer 277m,80 o que obrigou a 12:606m,91 em declive para 4:276m,21 em patamar, e 2:704m,60 em rampa, sem nunca ultrapassar inclinação de 25 milímetros, nem baixar o raio alêm de 90 metros.

Alem dos Arcos será necessário subir a serra do Extremo, obstáculo considerável entre o Lima e o Minho antes de atingir Monção.

Basta considerar que é um caminho de ferro de travessia duma região de relevo muito desdobrado e por vezes áspero, e até só tomar em consideração os números isolados 160m,90 de altitude a subir na Falperra, 254m,93 de Ribeiro de Sabariz à Portela do Vade, com os 277m,80 a descer daqui até os Arcos, para mostrar que só nestes 693m,63 de altitude a vencer sem atenção à descida da Falperra até a Ribeira de Sabariz por Braga, que é muito importante, e à travessia da Serra do Extremo e da bacia do Rio Ave, a mudança da rampa 25 milímetros, por metro para 30 milímetros dava uma economia de 4:624 metros, isto é, dum sexto do primitivo comprimento nas despesas de construção e expropriações. É necessário tambêm coordenar esta deminuição de inclinação com o aumento de raio nas curvas que torna a inscrição muito mais difícil nos acidentes do terreno, movimento de terras maior, e não permite evitar embaraços de construção que não teriam importância no caso duma maior elasticidade de programa técnico. O caminho de ferro assim ficará muito mais caro por todos os motivos.

É verdade que na exploração, se for até o fim do prazo, colherá em parte a empresa a despesa maior de construção: mas menos certo não é que o caminho de ferro fica por esta forma com muito maior segurança no movimento, de maior carga rebocada pelo mesmo peso de locomotiva e susceptível de comboios mais rápidos, que cobrem em excesso a diferença de traçado a mais, todas vantagens muito atendíveis na serventia da região, e principalmente pode o Estado, se fizer o resgate no fim dos 20 anos, ficar com um caminho de ferro nas melhores condições de ser explorado por conta dele.

Pelos estudos já aprovados de Guimarães a Braga e aos Arcos de Valdevez, vê-se bem que da parte dos engenheiros da empresa houve o melhor critério na combinação do programa para o máximo final de economia; e que sempre se pôs de lado a feição da despesa mínima inicial nos vá rios factores considerados: inclinações máximas, raios mínimos, expropriações e serventias baratas.

4.° A redução a um ano do prazo de apresentação dos estudos que faltam, de Lanheses a Ponte da Barca e dos Arcos a Monção, bem como:

5.° A redução a cinco anos do prazo de sete da construção do troço dos Arcos a Monção, mantendo o mesmo prazo para o restante do caminho de ferro, é vantagem para a região e para o Estado pelo tráfego e mais proveitos que a exploração dêste troço mais cedo traz à linha do Minho.

6.° E não deixa de convir por todas as formas aos Caminhos de Ferro do Estado e ao país a iniciativa de promover a concorrência de excursionistas ao Monte de Santa Luzia, em complemento da atracção fatal que a linha de travessia do centro do Minho trará ao norte do país.

Esbocemos, porêm, melhor e em traços de aproximada expressão numérica o caso da ponte de Lanheses só para estrada, com a directriz pela margem direita, comparada com o caso do traçado primitivamente obrigado: pela margem direita até Lanheses, travessia aqui do Lima em ponte mixta, e depois traçado pela margem esquerda.

A ponte de Valença de dois taboleiros de via larga custou cêrca de 240:000$000 réis, incluindo as avenidas. Sendo estas da conta do Govêrno na ponte de Lanheses e a via apenas de 1 metro, a ponte de Lanheses de dois taboleiros não custará mais de 200:000$000 réis.

Por outro lado a travessia da veiga de Bertiandos custará 90:000$000 réis. Há assim uma diferença de 140:000$000 réis.

Ora o rendimento anual da ponte de estrada computável em 2:400$000 réis corresponde a 40:000$000 réis, sensivelmente, de capital a 6 por cento. A construção da ponte de estrada não custará menos de 70:000$000 réis, reduzida a dinheiro actual. A deminuição das inclinações e melhoria de todo o programa técnico nos 158 quilómetros dá uma economia de exploração seguramente muito maior que 2:000$000 réis por anno, ou seja garantia de muito mais de 30:000$000 réis.

Somando estas, três verbas teremos a equivalência em benefícios para o Estado das concessões reclamadas.

Ainda que elas não sejam inteiramente compensadas por vantagens para o Estado, caso êle faça resgate no fim do prazo de vinte anos (o que não nos parece razoável concluir, porque a economia de exploração pelo novo programa técnico é uma verba muito importante e que deve ser considerada logo a partir dos primeiros vinte anos) estas considerações mostram pelo menos a liberdade, se não a obrigação que cabe ao Estado de secundar a empresa com as concessões pedidas. Tanto mais que nenhuma outra se fundou até hoje no país em condições tão pouco onerosas para o Tesouro como esta. Assim as linhas da Foz do Tua a Mirandela e Santa Comba Dão a Viseu tem respectivamente a garantia de 5 1/2 por cento sôbre 19:692$300 réis

22:800$000 réis aplicada à extensão efectiva da linha; o troço de Mirandela a Bragança tem 4 1/2 por cento garantidos sôbre 25:990$000 réis, o que corresponde a 5 por cento sôbre 23:391$000 réis.

Base 2.ª

A fusão das linhas do Alto Minho com as da Póvoa e Guimarães, completadas pelo caminho de ferro de Mindelo a Lousado, é de tal importância para a região, pela homogeneidade de Bitola e material que dispensa qualquer transmissão ou baldeação e pela unidade de exploração, que não podendo o Estado fazê-la, só lhe cumpre promover, em nome do bem público, a sua realização no mais curto espaço de tempo.

Esta fusão foi em princípio admitida pelo Govêrno por despacho de 22 de Julho de 1909.

As condições da segunda base do contracto afiguram-se-nos aceitáveis, afora uma restrição que será prudente fazer.

serventia da região agrícola muito povoada dentre o Leça e o Ave até a linha do Minho por leste, a bela terra da Maia caracterizada pelo aproveitamento cuidadoso de todos os campos e montes.

Não foi de boa previsão financeira a parte da linha da Póvoa a Famalicão: faliu de vez a espectativa de explorações mineiras na Serra de Rates, e a região atravessada não tem nem terrenos muito bem expostos e de constituição muito produtiva, como a Maia, nem a densidade de população das terras ao sul do Ave. O serviço especial de comboios para o mercado de Famalicão, a exportação de toros de pinho da linda mancha florestal de Balazar à Esteia, e as fábricas de serração de Laundos e Vila Nova de Famalicão tem animado mais a vida dêste lanço, que por tantos anos pesou sôbre a exploração do outro, da Póvoa ao Pôrto.

O prolongamento de Laundos a Fão e a linha de Mindelo a Lousado tiveram parecer favorável no inquérito aberto nos termos do decreto de 6 de Outubro de 1898. Por esta primeira condição fica a região litoral muit bem servida, pois tendo duas linhas longitudinais: a do Minho e a do Pôrto à Póvoa, tambêm contará duas transversais - a da Póvoa-Famalicão e a de Mindelo-Lousado - ficando assim a ser a região do país mais favorecida por linhas férreas. Desaparece o inconveniente At inclusão do caminho de ferro de 1 metro da Trofa a Lousado, o que é vantajoso para a linha do Minho.

Pela segunda condição obtêm a linha do Pôrto à Povos e Famalicão um melhoramento importante. Uma das primeiras construídas em Portugal, ressente-se a exploração actual, não tanto da bitola reduzida, mas principalmente das locomotivas e material avelhado, dos engates sem mo Ias, e da falta daquela segurança na via que não permite comboios de passageiros pesados e rápidos.

3.° A Companhia da Póvoa explora desde 1893 o ramal de Leixões à Senhora da Hora, em ligação logo com o Pôrto (4 quilómetros).

O movimento de passageiros em todo o caminho de ferro da Póvoa foi em média de 325:000 no quinquénio anterior a 1894 e neste ano elevou-se a 375:000, para em 1899 subir a 557:000 e em 1908 atingir 883:000.

O movimento de mercadorias de pequena velocidade tonelagem, que fora no referido quinquénio de 18:000 toneladas anuais, elevou-se em 1894 a 24:000, cinco anos depois a 35:200, e em 1908 a 80:140 toneladas, graça principalmente à exportação de toros de pinho que avivou o movimento do troço Póvoa-Famalicão e ao aumento do comércio com Leixões.

Isto mostra que a linha do Pôrto-Póvoa-Famalicão, que foi construída sem pedir nada ao Estado, tem no ramal e pôrto de Leixões um elemento indispensável de vida que não pode ser cerceado sem lhe causar enorme diferença.

Merece, porem, um pouco mais de reflexão ôste ponto:

a) O pôrto de Leixões não dispensa a ligação directa da linha da Póvoa e de todo o sistema de metro;

b) Esta ligação não dá prejuízo, antes pelo contrário, à linha do Minho;

c) Não pode ficar por mais tempo protelado o acabamento do pôrto de Leixões. Cada vez é mais difícil entrar no Douro, e vergonhosa é a situação de ter construído um ante-pôrto por alguns milhares de contos de réis que só, como está, não serve de quási nada.

Matozinhos e a Senhora da Hora, que se tem desenvolvido muito, esperam somente que o caminho de ferro venha da bifurcação de Ermezinde, tanta gente à cidade, em busca de Leixões.

Mas devemos notar que ao ramal da Senhora da Hora se deve a máxima parte do tráfego que sai por Leixões, pois a linha da Póvoa é a serventia única e sem concorrência de toda a região litoral que do Pôrto se estendo até Esposende.

Não é razoável cortar a ligação com êle; porque se a linha não pode dispensar a ligação com Leixões, por ficar privada de exportar a madeira do pinhal da Esteia e Laundos, os vinhos verdes do litoral minhoto e os artigos da indústria de Pedras Rubras, Senhora da Hora e da parte noroeste do Pôrto, não menos prejudicado fica Leixões.

E não é razoável obrigar a construir outra ligação com Leixões da linha Pôrto-Póvoa, dada a existência e bons serviços da actual.

b) E infundado o receio de que as mercadorias da zona servida pelas linhas do Alto Minho e de Guimarães aproveitem estas para as relações com o pôrto de Leixões, de preferência à linha do Minho, depois de ligada com êle de Ermezinde, porque a via larga com menor percurso e tarifas mais baixas - dupla razão de preferência - será a seguida na maior parte dos casos, salvo quando a natureza da mercadoria torna a baldeação enorme e prejudicial. E neste caso prejudicável é, pelo interesse público, que ela não se dê.

Basta olhar para urna carta, em que estejam bem delineados os traçados, e vê-se logo que Monção, Viana, Braga, Famalicão, Guimarães e Lousado, em que o sistema de 1 metro corta ou só encontra com a via, larga, são outros tantos pontos de convergência de mercadorias, quer em busca dêles como centros consumidores, e, por isso, sem transporte na via larga (o que se realizará só para uma pequena fracção do tráfego total da linha de 1 metro), quer para buscar pela via larga outras cidades ou centros industriais e de consumo, o Pôrto, sobretudo, ou Leixões. Só o tráfego exclusivo da linha da Póvoa, mais o que naturalmente lhe é devido, e que já tem em parte da região até as imediações da Trofa, que vai ser servida pela linha de Mindelo a Lousado, continuará a ser dirigido para o Pôrto e para Leixões, como de há muito acontece, sem o mínimo prejuízo para a linha do Minho.

Não; o efeito da fusão e a rede de 1 metro a efectivar, só pode ser favorável ás linhas do Minho. É olhar para o claro que vai na carta, de Nine por Viana a Valença, para leste, sem uma linha férrea, considerar depois o traçado de Monção a Braga e Guimarães, com a linha do Vale do Lima e de Fafe a Lousado e Mindelo, e vê-se logo quanto não vai ser fecunda para a economia do centro do Minho a facilidade dos transportes que uma linha em tão boas condições técnicas vem trazer. E dessa vida nova colherá um belo quinhão a via larga, porque, tendo cada grupo de linhas a sua função e o seu trafego a dez - 1 metro de efectuar os transportes para os nós com a via larga e promover indirectamente o desenvolvimento agrícola e industrial da nossa região mais povoada; a via, larga de facultar o transporto rápido e económico dêsses pontos-nós ao pôrto de Leixões, aos grandes centros de consumo, sem prejudicar em nada, antes pelo contrário, a afluência crescente do tráfego da sua zona própria.

E assim temos como o porto de Leixões é indispensável para as duas linhas, testa natural de ambas, e como elas ambas para êle convergem, sem acção atribiliária no tráfego da região cruzada por elas.

De há muito que a zona noroeste do Pôrto utiliza, para o serviço de passageiros e mercadorias, a ligação Boa Vista-Leixões.

A linha de Ermezinde a Leixões não virá prejudicar aquela ligação, nem se dará o facto recíproco, porque cada uma tem a sua zona própria de influência.

Do Pôrto (S. Bento) há hoje para Matozinhos e Leixões as seguintes linhas:

1.ª Eléctrica marginal do Douro;

2.ª Eléctrica até Boa Vista e depois tramway a vapor;

3.ª Eléctrica até Boa Vista e depois comboio Boa Vista-Leixões.

Pois todas elas vivem e tem farto movimento. Outras que venham terão tráfego, pois êle surge com elas nas zonas suburbanas, como é sabido.

A unidade de bitola dêste ramal com o resto do sistema é indispensável.

4.ª As linhas da Póvoa e Guimarães, com uma soma de 91 quilómetros, foram as únicas construídas com capitais exclusivamente portugueses e sem subsídio do Estado, e, por qualquer motivo, sem limitação do prazo de concessão, o qual nato pode ser considerado perpétuo, em virtude dos princípios do decreto de 31 de Dezembro de 1864.

O período de noventa anos, consignado neste projecto de lei, parece-nos razoável.

Nas circunstâncias actuais, supondo que êle é já aprovado por vós, isto é, que se conta o prazo desde 1912, temos:

A média aritmética dá um período de 107 anos. Atendendo tambêm á extensão das linhas, a média baricêntríca dá 28:946:288 = 100 anos. Devemos notar que a linha do Pôrto-Póvoa-Famalicão que tem grande influência no valor do tempo médio, como aliás a de Guimarães, tem uma justificação em parte do prazo um pouco mais largo, por êle ter o aspecto de perpétuo no silêncio da concessão. Mas o excesso Insignificante alêm dos 99 anos para as duas é mais que cerceado pela redução a 90 anos do das linhas do Alto Minho e linha Mindelo-Lousado. Além de que ambas, e sobretudo a linha da Póvoa, tiveram uma vida precária por muitos anos; e a média dos prazos das linhas de Guimarães e da concessão do Alto Minho, como efectivadas já, dá apenas 98 anos e meio.

Parece-nos pois que por esta condição 4.ª fica bem regulada a situação das concessões da Póvoa e de Guimarães numa justa pesagem com a nova concessão do Alto Minho.

5.° E necessário e justo introduzir as restrições do artigo 5.°

6.° O contracto primitivo de 27 de Setembro de 1904 impunha o depósito definitivo de 24:000$000 réis; foi êle aumentado em 31 de Janeiro de 1907 em troca duma prorrogação de prazo, para 50:000$000 réis; mais do dobro. Parece-nos que não é necessário aumentá-lo agora mais para garantia dêste contracto.

7.° Define-se conforme o parecer de pessoas entendidas, que não é devida contribuição de registo na agremiação dos capitais, fusão de três entidades, o que não constitui uma transferência de valores.

8.° A letra do Código Comercial, na opinião da Procuradoria Geral da República, não permite a emissão de obrigações nas condições pedidas neste artigo. Êle, que é indispensável para a realização da empresa, tem todos os precedentes das outras companhias nacionais e de quási todas as estrangeiras a seu favor. Assim:

Companhias portuguesas

Capital em contos de réis

O número primitivo de obrigações de Guimarães era maior.

Companhias francesas

Capital em milhões referido a 31 de Dezembro de 1904

Em 31 de Dezembro de 1885 a proporção no conjunto das grandes companhias era de 1:6,6. Em 1904 era de 1:9,1 e hoje deve ser maior.

Esta concessão não vai de forma alguma tornar menos segura a situação dos obrigacionistas, porque todo o caminho de ferro construído - capital efectivado na empresa - e a garantia de juro são penhores mais valiosos que a realização prévia do capital acções, igual ao das obrigações.

Se as obrigações não tivessem garantia de juro e fossem em capital igual ao das acções, conforme a lei, se a empresa não der saldo na exploração, de nada serviriam aos obrigacionistas a imobilização das acções; ao passo que, garantido o juro às obrigações, recebiam êstes o seu coupon, ficando os accionistas sem dividendo, realizando-se então o objectivo do Código Comercial.

O número que arbitrámos dá margem folgada para quaisquer eventualidades alêm das previstas no projecto de estatutos apresentado com o requerimento de 28 de Junho de 1911 pelos concessionários ao Govêrno, o qual é 1: 6,4.

Como a maior parte das obrigações é destinada à construção de linhas que usufruem as vantagens da base 5.a da lei de 14 de Julho de 1899, parece justo generalizar a todo o capital da empresa o disposto na referida base.

É de esperar que passados os primeiros quatro anos seja eliminado o encargo para o Tesouro da garantia do juro. Recorrendo ao relatório da proposta de lei de garantia de juro de 30 de Janeiro de 1904, sabemos que não é preciso recorrer a cálculos mais ou menos falíveis do tráfego provável, baseados na população da zona tributária, população superior a 300:000 almas, como já foi ponderado, e que compreende a de centros tão importantes como Viana, Braga e Guimarães.

Basta comparar as linhas a construir com às do Minho, da Póvoa e de Guimarães.

O rendimento bruto quilométrico destas (excluindo os

impostos), nos primeiros anos da sua exploração foi o seguinte:

Ou em média 1:600$000 réis, que hoje é superior já a 2:700$000 réis. Não será inferior àquela média o rendimento inicial das novas linhas. A despesa inicial de exploração economicamente organizada não deve exceder réis 700$000 a 800$000, sendo portanto certo um rendimento líquido inicial de 800$000 réis.

A construção das linhas nas condições prescritas no decreto de 27 de Abril, isto é, em curvas de 75 metros de raio, pode ser levada a efeito sem obras de arte dispendiosas, podendo-se fixar no máximo de 20:000$000 réis o capital tomado para base da garantia de juro. Se for garantido aquele capital quilométrico com o juro de 5 por cento, igual ao que foi estipulado para a linha Torres-Figueira-Alfarelos, bastará limitar a 3 por cento o máximo adeantadamente constituído pela garantia, limite que naquela linha é de 2 por cento. Convêm notar que tendo sido de 1:200$000 réis a média do seu rendimento quilométrico nos primeiros tempos, bastaram quinze anos para que, o crescimento dele viesse a dispensar a garantia concedida, entrando agora no período do reembolso. Para definir claramente e limitar a responsabilidade assumida, pode-se fixar em 150 quilómetros a extensão garantida, proximamente igual à dos anteprojectos, á qual corresponderá o capital, de 3.000:000$000 réis, não podendo, pois, a garantia exceder o limite de 90:000$000 réis, ou 600$000 réis por quilómetro, para o que seria preciso que o rendimento líquido não excedesse 400$000 réis ou o rendimento bruto 1:100$000 réis.

A encontrar com a garantia recebe o Estado o produto dos impostos de trânsito e selo que excederá 15:000$000 réis, e o aumento de receita líquida nas linhas do Minho e Douro, proveniente do afluxo do tráfego das novas linhas, não inferior a 45:000$000 réis.

Na pior das hipóteses, assas improvável, o encargo será pois de 30:000$000 réis. E se a construção das linhas for gradual, deixando-se a do troço dos Arcos de Valdevez a Monção, a mais cara e menos rendosa, para quando esteja concluída a dos outros troços, o encargo dele proveniente sobrevirá apenas no momento em que se acham já êsses em plena exploração.

Para incitar a concorrência, algumas vantagens mais podem ser proporcionadas ao capital, consistindo nas isenções de impostos e outros auxílios proporcionados pela base 5.ª da lei de 14 de Julho de 1899.

São êstes números do relatório do decreto de 24 de Dezembro de 1903 relativos a ama época em que o desenvolvimento económico do pais estava muito atrasado. O rendimento bruto das linhas do Norte aumentou considerávelmente e de então até hoje; e se já se previa por êstes números de precisão incontestável que a empresa era de garantia de juro apenas nominal no desembolso do Tesouro, com mais razão hoje se pode considerar, não de qualquer ónus para o Estado, mas uma bela fonte de receita sem o mínimo dispêndio.

Estudos de engenheiros abalizados - Vasconcelos e Sá, Justino Teixeira e Xavier Cohen, demonstram que não só os rendimentos das linhas da rede de que se pretende a fusão garantem largamente o juro e a amortização das obrigações, como tambêm que a garantia do Estado não chegará a tornar-se efectiva, devendo até haver dividendo para os 900:000$000 réis de acções.

Estando assim prudentemente assegurado o rendimento inicial das novas linhas, que na máxima parte já estão proficientemente projectadas, parece-nos justa a faculdade de emissão nas bases que propomos.

9.° Concordamos tambêm que, sendo necessário regular as condições de resgate das linhas da Póvoa e Guimarães é boa a unificação de prazo, nos termos do artigo 29.° do primeiro contracto de 27 de Setembro de 1904, sendo o prazo nele fixado contado da data do contracto modificado de acordo com êste projecto de lei.

Em conclusão: somos de parecer que o Estado, visto ter uma zona de acção exclusiva no sul do País que lhe tomará por demais toda a actividade, deve utilizar as concessões feitas no Minho, num regime mixto, e facilitar a unificação do sistema regional remover quaisquer estorvos mediante concessões justificáveis, olhando principalmente para o interesse geral e o progresso económico da nossa província mais laboriosa e de tantas perspectivas de futuro industrial e agrícola, o que não deixa de concordar com a contribuição para a prosperidade maior da linha larga e para a valorização do pôrto de Leixões.

E como tambêm os elementos seguros da perspectiva financeira desta empresa de Caminhos de Ferro regionais mostram um encargo apenas nominal para o Tesouro na garantia do juro, e são atendíveis as outras condições das bases dêste projecto de lei, nós somos de parecer que êle deve ser aprovado sem demorar com a leve modificação introduzida, para evitar que se torne mais desconsoladora a corrente de emigração, e que se agravem mais as precárias circunstâncias dos trabalhadores do norte do país, que irão ter já aqui um belo campo de acção.

Sala das Sessões, 10 de Janeiro de 1912. = João Pereira Bastos = Jorge de Vasconcelos Nunes = Álvaro Pope = João Carlos Nunes da Palma = Ezequiel de Campos, relator = Joaquim José Cerqueira da Rocha.

Senhores. - A vossa comissão de finanças vem dar-vos o seu parecer sôbre o projecto de lei n.° 5-A, que se ocupa das "linhas do Alto Minho" ou, mais propriamente, "das alterações aos contractos de 27 de Setembro de 1904 e 4 de Março de 1907, celebrados para a construção e exploração dos caminhos de ferro de Braga a Guimarães, Braga a Monção e Viana do Castelo a Ponte da Barca e ainda "da fusão das Companhias do Pôrto à, Póvoa e Famalicão e a do Caminho de Ferro de Guimarães com a empresa concessionária das linhas acima mencionadas".

Não é da competência desta comissão o estudo do aspecto jurídico do. projecto n.° 5-A que será, sem dúvida, apreciado pela comissão competente.

A vossa comissão de obras públicas no seu parecer, que temos presente, ocupou-se dos aspectos técnico e económico do projecto, chegando à conclusão, que a vossa comissão de finanças perfilha, que é de utilidade geral a execução das obras de que o projecto n.° 5-A se ocupa.

À vossa comissão de finanças resta apenas dar o seu parecer sôbre o aspecto financeiro do projecto: é sua opinião que, dadas as condições actuais do nosso meio financeiro, deveis dar a vossa aprovação ao projecto n.° 5-A, contanto que dum modo iniludível fique consignado o princípio que, seja qual for a importância e número das obrigações que venham a ser emitidas, o Estado é únicamente obrigado ao pagamento da garantia do juro estipulado no contrato de 24 de Setembro de 1904, isto é, o Estado dispenderá o máximo de 90:000$000 réis anuais, ou seja a garantia de 600$000 réis por quilómetro numa extensão de 150 quilómetros, ainda que seja superior a êste número o comprimento da linha.

Por outro lado, por informações colhidas nas estações competentes, pode a vossa comissão de finanças informar-vos que as linhas do Alto Minho não vem prejudicar as linhas do Estado, antes determinarão um aumento do seu tráfego; pelos motivos expostos, entende a vossa comissão que deveis aprovar o projecto n.° 5-A.

Sala das Sessões da Comissão de Finanças, em 11 de Janeiro de 1912. = Inocêncio Camacho Rodrigues, rela-

tor = José Barbosa = António Maria Malva do Vale = Vitorino Máximo de Carvalho Guimarães = Tomé de Barros Queiroz = Álvaro de Castro = Joaquim José de Oliveira = Aquiles Gonçalves.

(Continua)

EM 1912, CÂMARA DOS DEPUTADOS DEBATEU O PROJETO DE LEI PARA A CONSTRUÇÃO DO CAMINHO DE FERRO DO ALTO MINHO (I)

 

Na sessão de 23 de janeiro de 1912, foi apresentado lido na Câmara dos Deputados o projeto de lei relativo à construção e á exploração dos caminhos-de-ferro do Alto Minho e o respetivo parecer da comissão de legislação civil e comercial, tendo na ocasião usado da palavra os deputados Ezequiel de Campos (relator), Rodrigo Fontinha, Brito Camacho, Simas Machado, Inocêncio Camacho. Pela importância de que se reveste para a História das comunicações na nossa região, transcreve-se do Diário da Câmara dos Deputados a apresentação do referido projeto, respeitando-se a grafia da época.

 

O Sr. Presidente: - Vai ler-se o projecto de lei n.° 44 relativo à construção e á exploração dos caminhos de ferro do Alto Minho.

Foi lido na mesa. É o seguinte:

N.° 44

Senhores. - A Comissão de Obras Públicas da Câmara dos Deputados examinou atentamente êste projecto de lei.

Entre a abertura de novo concurso público e a modificação dos contractos de 27 de Setembro de 1904 e 4 de Março de 1907 é de parecer que se deve fazer esta última.

Quando se fecham os contractos nem sempre estão bem estudadas as condições económicas das obras: e por isso e muito frequente acontecer que êles, feitos nas melhores intenções, não podem ser depois cumpridos, porque os elementos definitivos dos projectos saíram muito mais desvantajosos do que os prováveis do delineamento. Assim, tem sido norma constante do Estado rever os contractos, removendo obstáculos, ou concedendo vantagens em troca de outras, de modo que evite a ruína das empresas seriamente constituídas, sem deixar de salvaguardar os interesses da Nação. Esta é a praxe seguida em todo o mundo, sem obrigação de novo concurso público. Citemos alguns casos dentre nós:

Em 12 de Setembro do 1859 foi celebrado o contracto de concessão das linhas de Norte e Leste. Logo em seguida o concessionário pediu várias alterações do contracto, sendo a mais importante a relativa á época de assentamento da segunda via.

A lei de 5 de Maio de 1860 autorizou o Govêrno a modificar o contracto. Surgiram depois as dificuldades da construção da quinta secção entre Gaia e o Pôrto.

Em 1865 o Govêrno celebrou um acordo com a Companhia Rial, que foi aprovado por lei de 2 de Março de 1866, modificando o contracto primitivo. Os embaraços financeiros supervenientes impossibilitaram a Companhia de cumprir o novo contracto. Novamente foi modificado o contracto por lei de 26 de Fevereiro de 1875, cedendo à Companhia o imposto de trânsito sôbre a pequena velocidade nas linhas de Norte e Leste durante 36 anos, o que representa subsídio muito superior ao custo da quinta secção.

Em 11 de Junho de 1864 fora celebrado o contracto de concessão das linhas de Sul e Sueste, com subvenção quilométrica. Por lei de 25 de Janeiro de 1866 foi aprovado novo contracto, substituindo a subvenção pela garantia de considerável rendimento, bruto.

A linha de Guimarães tinha sido concedida para via larga por decreto de 16 de Abril de 1879. Por decreto de 5 de Agosto de 1880 foi concedida, sem o mínimo ónus para a companhia, a substituição da via larga pela estreita. Por lei de 2 de Junho de 1882 foi concedida à companhia a isenção de direitos de alfândega para o material da construção, alêm da isenção de diversas contribuições durante 10 anos, sem se impor em troca o mínimo encargo á companhia.

Por alvará de 2 de Abril de 1891 foi-lhe concedido o troço de Guimarães a Fafe. De 1891 a 1900 foram concedidas sucessivas prorrogações de prazo. Por alvará de 2 de Junho de 1898 considerou-se caduca a primeira concessão, sendo renovada. Por decreto de 14 de Julho do mesmo ano foi declarado sem efeito êsse alvará e renovada provisoriamente a concessão com várias isenções tributárias e vantagens de tarifas na linha do Minho. A lei de l dê Agosto de 1899 aprovou a concessão provisória, aumentando ainda o prazo de isenção de contribuições.

Por portaria de 23 de Junho de 1900, baseada em parecer da Procuradoria Geral da Coroa, foram concedidas, alêm das vantagens daquela lei, as da base 5.;l da lei de 14 de Julho de 1899, o que foi tornado executório pelos alvarás de 22 de Novembro de 1901 e 14 de Maio de 1903.

Por alvará de 22 de Setembro de 1887 fui concedido um tramway a vapor entre Vendas Novas e Santarém. O alvará de 13 de Dezembro de 1888 transformou a concessão na de uma linha de via larga em leito próprio. Em 30 de Junho de 1890 é mudado de Santarém para Sant'Ana o entroncamento da linha de Leste.

Sucederam-se as prorrogações de prazo até 1899. Em 30 de Junho de 1900 é aprovado o entroncamento

em Setil. Em 11 de Maio de 1900 foi autorizada a transferência da concessão.

Por alvará de 11 de Julho de 1889 foi concedida a linha do Vale de Vouga com o depósito de 50:000$000 réis.

Foram dadas sucessivas prorrogações de prazo.

Por alvará de 23 de Maio de 1901 foram concedidas várias vantagens previstas na base 5.ª da lei de 14 de Julho de 1899, e entre elas o depósito de 8:000$000 réis em vez de 50:000$000 réis primitivamente fixado.

"Por contracto provisório de 25 de Abril de 1905, foram substituídas algumas dessas vantagens pela garantia de juro. O contracto foi aprovado por lei de 20 de Dezembro de 1906, tendo sido nesse contracto modificada a diretriz".

Esta série de factos mostra que o critério seguido entre nós nas relações do Estado cora as empresas concessionárias de caminhos de ferro tem sido o auxílio pela revisão dos contractos quando nisso há interesse público.

E tambêm o critério seguido nos outros países; por exemplo, em França, pelas convenções de 1859, que desafogaram as companhias e permitiram o rápido desenvolvimento da rede, fez-se a revisão dos contractos. Essas convenções foram ainda remodeladas em 1863, 1868, 1869, 1875 e 1873.

Exemplos análogos se encontram na história das redes doutros países.

Neste caso há as seguintes vantagens principais com a remodelação dos contractos:

a) Não se perde tempo em começar a construção, o que traz uma solução à crise de trabalho que apoquenta o norte do país;

b) Não se obtém melhores vantagens com novo concurso;

c) Não é viável, no estado actual da vida portuguesa, a solução do Estado resgatar as Companhias dos Caminhos de Ferro do Pôrto à Póvoa e Famalicão e de Guimarães, e fazer os caminhos de ferro que os concessionários pretendem construir.

a) E muito conveniente desenvolver por todas as formas os melhoramentos que vindo a ser produtivos, ocupem desde já grande número de braços: diminuímos a crise de trabalho e contribuímos para o nosso equilíbrio económico. O começo da actividade segura em obras de fomento traz tambêm consigo o apaziguamento da nossa vida interna e a corrente de simpatia dos capitais portugueses e estrangeiros em busca duma colocação garantida.

b) E sabido de todos que só depois de dois concursos desertos e de assegurada a garantia de juro no terceiro, é que apareceu uma proposta, que por motivos diversos, de que o maior foi a impraticabilidade económica da ponte de Lanheses, o primitivo concessionário transferiu o contracto a outro, que por seu turno fez nova transferência e até, que por outro mais veio êle parar aos concessionários actuais.

Se o Govêrno, cumpridas as formalidades do estilo - perdendo tempo e arruinando uma empresa - abrir nova praça nas condições dos contractos actuais, é muito provável que a- ela só concorra alguém quando as vantagens tiverem sido muito melhoradas quer para a real extensão do sistema, quer no juro garantido, quer talvez tambêm no quantum quilométrico.

Parece-nos que há toda a vantagem em não correr os riscos de experimentar tal proceder que só pode ser ruinoso para todos.

Suponhamos que o Govêrno, cumpridas as demoras e formalidades do costume, venha a ficar, por uma praça deserta, senhor da concensão. Com isto haveria ainda mais demora e prejuízo para a riqueza do país, e nem por isso o Govêrno obteria capital em melhores vantagens, ou construção e exploração mais lucrativa.

Pelo contracto de 27 de Setembro de 1904 o Estado garante apenas 3 por cento sôbre 20:000$000 réis por quilómetro a 150 quilómetros, ou seja 600$000 réis por quilómetro ou 90:000$000 réis por ano.

Não são 20:000$000 réis uma verba quilométrica total avantajada para o programa técnico dos estudos, atenta a fisiografia da região interessada; e o Governo não obtêm com toda a certeza maiores economias no projecto que uma empresa concessionária.

Nestas condições que tem todas as probabilidades de se realizarem, o Govêrno, pelo estado da nossa vida política e financeira, não poderá levantar tão cedo o capital de cêrca de 3.500:000$000 réis para a empresa, se ela não ficar bem mais cara que êste preço, e com toda a certeza não o obterá com o juro de 3 por cento, correspondente á garantia hoje assegurada, somente. 3.000:000$000 réis, que deverá ser apenas nominal, mas por outro muito maior.

Duplo prejuízo: no maior juro e em maior capital empatado. Quere dizer: o Govêrno, revendo o contracto e impondo condições vantajosas para o país, não só aproveita a oportunidade de fomentar a riqueza do Minho na ocasião mais crítica, e com isso captar uma bela simpatia pela República, como tambêm só com um encargo nominal promove o giro de capitais para a construção imediata.

c) De tão evidente que é, não carece de justificação a vantagem económica da fusão duma só companhia das linhas do Pôrto à Póvoa e Famalicão com a de Guimarães e a concessão do caminho de ferro do Alto Minho. De forma que, ou o Govêrno consente que a companhia concessionária dêste último caminho de ferro tenha condições de viabilidade mediante vantagens, ou o Govêrno vai fazer em vez da companhia o resgate das linhas da Póvoa e de Guimarães, apesar de nenhuma disposição em tal sentido estar afirmada nos diplomas de concessão, para depois construir o sistema de via reduzida que aquela delineara.

Pelas condições em que avaliámos a Fazenda Pública não vemos que o Estado possa fazer já, ou em breve, com vantagem, estas operações. E não resta dúvida nenhuma que toda a demora nas medidas do fomento só pode agravar a nossa vida económica e social.

Quer-nos parecer que hoje mais do que nunca deve o Estado chamar a colaborar com êle toda a Nação pelas empresas honestamente constituídas, para se cobrar o tempo perdido e utilizar a nossa riqueza malbaratada. Os nossos grandes males são: por um lado a falta de iniciativa, a carência duma geração nova desapegada da mesa orçamental; e por outros obstáculos que sistematicamente o Govêrno tem anteposto a toda a manifestação de actividade, isolada ou colectiva. Se o espírito scientífico e empreendedor que desde o meio do século passado dá cunho especial à vida moderna não se mostrou em nossa casa, por outro lado o Govêrno não cuidou, como devia, de alentar a germinação dele, quer por uma remodelação da educação nacional, quer pelo auxílio e incitamento franco a todas as honestas actividades nascentes. Razão porque convêm abrir na indústria e nas empresas novas, de carácter particular ou municipalista, campos para a formação da gente nova com energia e vontade.

Grande tarefa tem o Estado para o emprego da sua gente e do seu dinheiro: bem feliz fora êle se duma e doutro tivera o bastante para se desempenhar bem. O Estado explora 681 quilómetros de via larga no Sul e Sueste e 343 quilómetros de via larga e 121 quilómetros de via de l metro no Minho e Douro, ou seja um total de 1:145 quilómetros de caminhos de ferro. Para tornar perfeita a exploração dêles carece de os dotar com boas estações terminais; estabelecer segunda via entre Campanhã e Ermezinde e dentro em pouco entre Barreiro e Pinhal Novo; ampliar várias estações; adquirir e melhorar material circulante. Para os valorizar cabalmente deve construir cêrca de 300 quilómetros de linhas em cada zona.

No Norte, alêm da conclusão do troço de Valença a

Monção, a linha de Ermezinde a Leixões, Amarante a Cabeceiras de Basto, Vidago a Chaves, Régua a Vila Franca, Carviçais ao extremo do planalto de Miranda, e em futuro próximo, a linha marginal do Douro a juzante de Mosteiro.

No Sul, conclusão de Barreiro a Cacilhas, Seixal e Cezimbra, linha do Sado, Mora a Ponte de Sor, Vila Viçosa a Elvas, Portimão a Lagos, alem das linhas de Serpa ou Pias ao Pomarão e do Baixo Alentejo.

Não seria de mais gastar 10:000 ou 12:000 contos de réis nessa valorização.

Os resultados directos e indirectos compensariam sobejamente o sacrifício. Não será, porêm, fácil o recurso de tam elevado crédito ainda que distribuído por um periodo um tanto largo.

A boa exploração da rede actual, a sua valorização e a melhoria dos serviços dão margem de actividade bastante para o Estado. Por isso toda a colaboração financeira com empresas concessionárias de linhas ainda não construídas nas zonas extremas, que á rede do Estado só pode trazer vantagens, não só revela sensata prudência, como é uma necessidade indeclinável.

Tomar como base o existente, resultante dos factos políticos, administrativos e financeiros da nossa vida constitucional que deu ao regime ferro-viário a sua feição ecléctica, evolucionar e melhorar com prudência, tornando mais intensa a cooperação do Estado com as companhias, fugir de aventuras perigosas para o crédito do país, quais se nos afigura o isolamento do Estado na tarefa de completar a rede ferro-viária bem como o resgate sem elementos de disciplina, energia e finanças das linhas de velha concessão, parece-nos a melhor norma de Govêrno a seguir.

Como primeira dificuldade que já fez fracassar todos os concessionários destas linhas está a definição do traçado de Viana a Ponte da Barca: seguir pela margem direita até Lanheses e depois passar para a margem esquerda em ponte dispendiosa; ou um troço em cada margem do Lima, de Viana a Lanheses.

Devemos notar que foi por uma apreciação superficial da carestia da ponto ferro-viária de Lanheses e da travessia da Veiga de Bertiandos por uma inexacta pesagem das dificuldades técnicas, e não por quaisquer primasias de utilidade para a região a servir - que levianamente se arbitrou a travessa do Lima para a margem esquerda como mais conveniente, em vez da directriz pela margem direita através da Veiga de Bertiandos. Esta, completada pela ligação das duas margens com uma ponte de estrada, seria a solução mais vantajosa.

Supondo que o Estado, por falta de concorrentes depois de nova praça deserta, podia ir fazer êste caminho de ferro, não seria de boa economia atravessar o Lima em Lanheses com a directriz, ou fazer dois trocos de Lanheses a Viana:

"... porque um caminho de ferro há-de ter, ou espera-se que venha a ter, um futuro próspero - porque êle é construído pelo Estado por grandes razoes de Estado ou por qualquer outro motivo há-de ter muito dinheiro no Tesouro - não há daí nenhuma justificação, só por êsse facto, de o tornar caro.

Por outro lado, nenhum caminho de ferro é tão pobre que vá economizar quando uma certa despesa adicional for claramente muito lucrativa. Se está claramente mostrado, ou apreciado por boas razoes, que uma certa despesa adicional pagará 10, 15, 25 ou 50 por cento, como o caso for, pode-se dizer que a companhia, por mais pobre que seja, encontrará processo e meio de obter capital, se os factos forem devida e claramente apresentados". (Railway Location, Artur M. Wellington).

Por isso, entendemos que as mudanças de directriz e serventia das margens no traçado de Viana a Ponte da Barca não representam mais que aquela solução económica que toda ou qualquer entidade construtora e exploradora - Estado ou companhia - havia de tomar, se logo do começo das negociações estivesse claro o ante-projecto da linha.

(Continua)

EM 1924, CÂMARA DOS DEPUTADOS DEBATEU PROJETO FERROVIÁRIO QUE LIGARIA PÓVOA DE VARZIM A BRAGA, POR ESPOSENDE E BARCELOS

Na sessão de 15 de maio de 1924, a Câmara dos Deputados sob a presidência de Alberto Ferreira Vidal, aprovou o requerimento de Marques de Azevedo e colocou à discussão, na generalidade, o parecer nº. 654, relativamente ao projeto de construção de uma ligação ferroviária entre Braga e a Póvoa de Varzim por Fão, Esposende e Barcelos, e ainda de um ramal entre Esposende e Viana do Castelo.

Transcrevemos do Diário da Câmara dos Deputados o referido debate e o parecer, respeitando a grafia original.

Parecer n.° 654

Senhores Deputados. — A vossa comissão de caminhos de ferro, antes de apreciar as disposições do projecto de lei que foi presente ao seu exame, procurou saber se a construção do caminho de ferro Póvoa de Varzim, a Braga, por Fão, Esposende e Barcelos, e dum ramal desta linha, saindo de Esposende para Viana poderia contrariar o estabelecido pelo plano geral da rede ferroviária de 1907 e se alguma tentativa já havia sido feita para a realizar, e em que termos.

Por atento estudo, conheceu esta comissão que, embora a linha era questão não conste do plano geral, naturalmente pelo seu aspecto secundário, já a junta consultiva de caminhos de ferro foi chamada a pronunciar-se sôbre um pedido de concessão de um «Caminho de ferro em leito próprio que, partindo da Póvoa de Varzim, siga a costa por A-ver-o-Mar, Esteia, Apúlia, Fão, Esposende, Castelo do Neiva e Anha, indo terminar em Cais Novo, na margem do Lima, e de uma linha transversal que, partindo de Esposende e seguindo pela margem direita do Cávado, passe pôr Barcelos, terminando junto de estação de Braga», e que a primeira das suas conclusões diz: «1.° Que seria do utilidade pública a classificação e construção de três troços de via de um metro, Laundos a Esposende, Esposende a Darque, Esposende a Barcelos, tendo de se proceder a inquérito em relação aos dois últimos».

Como Laundos fica na linha da Póvoa, junto a esta vila, e Darque na margem em frente de Viana, verifica-se

fàcilmente que a concessão agora pedida se ajusta inteiramente ao voto da junta consultiva dos caminhos de ferro expresso na conclusão que acabamos de transcrever.

Conclui também a junta consultiva, na conclusão sétima, «que só no caso de não querer a companhia da Póvoa acrescentar os referidos troços às suas linhas se faça a concessão a outrem.»

Em resposta ao inquérito administrativo de utilidade pública, a que, por portaria de 3 de Dezembro de 1923, publicada no Diário do Governo n.° 283, 2.a série, de 6 do referido mês e ano, fui submetido o pedido de concessão já referido, veio o concelho de administração da companhia do caminhe de ferro do Pôrto à Povoa e Famalicão alegar que já por vezes, nomeadamente em 1901, 1905 e 1908, pedira a concessão da construção e exploração, do troço da Póvoa a Fao e que essa circunstancia lhe dá o direito de prioridade, mas logo adiante afirma que o novo requerente se propõe levar a efeito um plano de linhas férreas muito mais vasto e completo do que aquele que a companhia se comprometia o por isso não pretende ela ser acoimada de vir entravar a realização de todos êsses melhoramentos, sob a condição, porém, de exigirem garantias idóneas para a construção imediata das linhas requeridas».

Julga esta comissão que são oferecidas, no projecto de lei que apreciamos, garantias idóneas e seguras.

O direito de propriedade alegado pela companhia da Póvoa não está consignado na sua concessão.

O valor económico das linhas, cuja concessão se pede, é manifesto e múltiplos e valiosos são os inferêsses que vão servir e, por isso, entende a vossa comissão de caminhos de ferro que devem ser concedidas com as seguintes restrições:

1.° É excluído da concessão a que se refere o artigo 1.°, o troço de Esposende a Viana.

2.° E acrescentado ao troço de Barcelos a Braga, o troço de Braga a Guimarães.

3.° Que nos contratos a realizar entre o Estado e o concessionário tome parte a Administração Geral dos Caminhos de Ferro do Justado.

A primeira restrição impõe-se para não criar um concorrente à linha do Minho e sem vantagens apreciáveis para os povos, porquanto a linha do Minho, inflectindo, a partir de Barcelos, para noroeste, serve a região costeira; a segunda impõe-se porque é preciso assegurar as comunicações entre Guimarães e Braga, actualmente feitas pela viação ordinária, e a terceira é óbvia porque a Administração Geral deve estar habilitada a intervir em tudo quanto se faça em caminhos de ferro dentro da sua esfera de acção.

Sala das sessões da comissão dos caminhos de ferro, 14 de Fevereiro de 1924.— Júlio Gonçalves — Plínio Silva - Vergilio Costa com declarações — Luís da Costa Amorim — António Alberto Tôrres Garcia, relator.

Senhores Deputados.— A vossa comissão de administração pública foi presente o projecto de lei n.° 634-A, acompanhado já do parecer da comissão de caminhos de ferro.

Entende esta comissão que nada tem a opor à aprovação do referido projecto, que, convertido em lei, trará ao País, e em especial à região a que interessa mais directamente, grandes vantagens e desenvolvimento.

Sala das sessões da comissão de administração pública. 18 de Fevereiro de 1924.— Abílio Marçal — Costa Gonçalves — Vitorino Mealha Carlos Olavo — Custódio de Paiva, relator.

Senhores Deputados.— A vossa comissão de obras públicas e minas entende que o seu parecer sôbre o projecto de lei n.° 634-A deve ser restrito ao artigo 4.° do mesmo. E, pelo que a êle diz respeito, é de parecer que o referido projecto merece a vossa aprovação, visto que o mesmo artigo preceitua todas as condições dó resistência e as obras necessárias de maneira a poder a ponte que liga Fão a Esposende ser aproveitada para a passagem do caminho de ferro, sem prejuízo do trânsito público.

Sala das sessões, Fevereiro de 1924.— Malheiro Reimão — A. Garcia Loureiro — Amadeu Vasconcelos — António Alberto Jorres Garcia — Vergilio Costa (com declarações).

Senhores Deputados.— À apreciação da vossa comissão de finanças foi presente o projecto de lei n.° 634-A, acompanhado já dos pareceres favoráveis das vossas comissões de administração pública, obras públicas e minas e caminhos de ferro.

A vossa comissão de finanças compete apenas verificar o projecto quanto à sua parte económica e financeira.

Sob o ponto de vista económico merece o projecto todo o aplauso da vossa comissão de finanças.

Sob o ponto de vista financeiro, em relação aos encargos que a sua aprovação pode acarretar para o Estado, e tendo em atenção a situação precária do Tesouro Público, entende a vossa comissão de finanças que, devendo manter-se a garantia de juro especificada no artigo 3.° do projecto, êste encargo deve ser coberto por receitas a arrecadar nas regiões que o proposto caminho de ferro vai servir, e nestes termos a vossa comissão entende que ao artigo 3.° se devo acrescentar o seguinte parágrafo:

Artigo 3.°, § único. Fica o Govêrno autorizado a cobrar em cada ano, por adicional às contribuições gorais do Estado, nos concelhos que o futuro caminho de ferro vai servir, as importâncias necessárias, que por êste artigo constituirão encargo do Estado, devendo fazer a sua distribuição o mais eqüitativamente possível.

Sendo assim, a vossa comissão de finanças é de opinião que o projecto de lei n.° 634-A merece ser aprovado.

Lisboa e sala das sessões da comissão de finanças, 26 de Fevereiro de 1924.— M. Ferreira de Mira (com declarações) — T. J. Barros Queiroz (com declarações) — Crispiniano da Fonseca — Carlos Pereira (vencido)—Constando de Oliveira-—Ferreira da Rocha (com declarações) — Júlio de Abreu—Amadeu de Vasconcelos - Lourenço Correia Gomes, relator.

Projecto de lei n.° 634-A

Senhores Deputados.- O cidadão Francisco de Sousa Magalhães, velho africanista, trabalhador incansável, cheio de arrojo e de patrióticas iniciativas, propõe-se, como consta de um requerimento dirigido ao Sr. Ministro do Comércio em 25 de Junho último, construir uma linha férrea de via reduzida, que, partindo da praia da Póvoa de Varzim, ligará esta vila, atravessando as povoações mais importantes do litoral do norte, à cidade de Viana do Castelo e à estação intermédia de Esposende à capital do Minho.

Trata-se de um melhoramento importantíssimo para esta região, que não só concorrerá para o desenvolvimento do turismo, como para o progresso comercial e industrial das respectivas localidades, que até o presente vem lutando com sérios embaraços por falta de transportes por via acelerada.

De há muito que esta parte da populosa e fértil região minhota vem pugnando por esta pretensão que até hoje não tem visto realizar por falta de iniciativa do capital particular e do proverbial dolce far niente dos Poderes Públicos.

Seria, pois, da nossa parte uma falta imperdoável não auxiliarmos tam oportuna iniciativa, pondo-lhe sôbre vários pretextos os costumados entraves, que tanto têm contribuído para o retraimento do esfôrço daqueles que pretendem o progresso do País.

Temos, pois, a honra de submeter à vossa aprovação o presente projecto de lei pelo qual se concede àquele cidadão o direito da construção e exploração do caminho de ferro referido nos termos em que as anteriores concessões têm sido dadas, na certeza de que vão acautelados devidamente os interêsses do Estado e os do público. Não obstante, as vossas comissões, que terão de apreciar o presente projecto, lhe introduzirão as modificações que reputarem de maior garantia para aquele fim.

Projecto de lei

Artigo 1.° É concedido ao cidadão Francisco de Sousa Magalhães o direito de construção e exploração, por um período de noventa e nove anos, de um caminho de ferro em leito próprio de via reduzida de 1 metro de largura, que, partindo da Póvoa de Varzim, com ligação à linha de caminho de ferro do Pôrto à Póvoa, siga a costa marítima, passando por A-ver-o-Mar, Esteia, Praia de Apúlia, Fão, Esposende, Castelo de Neiva e Anha, vindo a terminar em Cais Novo; e de uma linha transversal que partindo de Esposende e seguindo próximo das po-

voações e pela margem direita do rio Cávado, passando por, Barcelos, atravesse êste rio nas proximidades de S. Vicente de Areias, vindo a terminar próximo da actual estação do caminho de ferro em Braga.

Art. 2.° Esta concessão não pode ser transferida a terceira pessoa, sem prévia autorização do Govêrno e acordo expresso da maioria das câmaras interessadas, ficando contudo salvo ao concessionário o direito de organizar uma empresa ou companhia com os capitais necessários para a construção do caminho de ferro.

Art. 3.° O concessionário terá uma garantia de juro que, pelo menos, deverá ser ò complemento do rendimento anual líquido até 7 por cento do capital de 300.000$ por cada quilómetro que se construa, devendo as despesas de exploração ser calculadas pela média das despesas de exploração da linha da Póvoa a Famalicão, garantia esta com reembolso de metade para o Estado, logo que o rendimento líquido exceder a 7 por cento do capital garantido até final liquidação das quantias adiantadas e respectivo juro, igualmente de 7 por cento.

Art. 4.° O concessionário pode utilizar a ponte que liga Fão a Esposende para passagem do caminho de ferro, sendo esta ponte reforçada convenientemente nas condições de resistência legais e à sua custa, fazendo-se a circulação dos comboios nas condições de segurança pública indicadas pelo Govêrno.

Art. 5.° São-lhe ainda concedidas as vantagens consignadas na base 5.ª, nos seus n.ºs 4.° a 8.°inclusive, e as consignadas na base 6.ª, anexas à lei de 14 de Julho de 1899.

Art. 6.° O concessionário obrigar-se há a todas as vantagens e encargos que são reservados para o Estado nos contratos de concessão e exploração existentes das emprêsas de caminho de ferro do país.

Art. 7.° As obras de construção dêste caminho de ferro terão de ser iniciadas dentro do prazo máximo de seis meses a contar da data da publicação desta lei, sob pena de se considerar caduca a concessão.

Art. 8.° Desde que as obras forem iniciadas não podem ser suspensas por qualquer motivo, a não ser por determinação ministerial.

Art. 9.° A exploração do primeiro troço,

Póvoa a Esposende, deverá estar aberta ao público no prazo de dois anos, passados os quais terão de ser iniciadas as obras de terraplanagem no segundo troço, Esposende-Braga, cujas obras começarão simultaneamente de Esposende e Braga para Barcelos, de forma a exploração de todo êle se efectuar ao mesmo tempo e no prazo máximo de três anos, ou seja cinco anos após a publicação desta lei.

Art. 10.° O troço Esposende-Viana, cuja construção, será facultativa, será o último a construir-se e deverá ficar aberto à exploração dois anos depois do anterior, sendo portanto de sete anos o prazo para a conclusão total da linha.

Art. 11.° Os prazos estabelecidos nos artigos 7.°, 9.° e 10.° são improrrogáveis sem o prévio e expresso acordo da maioria das câmaras das localidades atravessadas por êste caminho de ferro, e a falta de cumprimento ou não execução das obras dentro dêsses prazos importa a perda imediata da concessão e de todas as obras feitas e de material fixo empregado, em benefício do Estado, sem que o concessionário possa reclamar qualquer indemnização.

Art. 12.° No caso de caducidade prevista no artigo anterior, pode o Estado transferir para as câmaras interessadas, singular ou colectivamente, para a exploração dêste caminho de ferro, a concessão, obras feitas e material fixo que tenha recebido, sem outra compensação ou retribuição que não seja a equivalente a quaisquer despesas que haja feito, desde que assim lhe seja reclamado e fique assegurada a referida exploração.

Sala das Sessões, 14 de Janeiro de 1924.— Joaquim Narciso da Silva Matos — António Albino Marques de Azevedo — Henrique Pires Monteiro — Artur Brandão — Crispiniano da Fonseca.

Exmo. Sr. Francisco de Sousa Magalhães —Rua Leão de Oliveira, Lisboa.— De harmonia com a resolução tomada pelas câmaras interessadas, na reunião realizada no sábado passado em Barcelos, cumpre-me remeter a V. Exa. ao projecto de lei para a concessão do caminho de ferro Póvoa-Viana e Esposende-Braga, com as alterações que foram julgadas indispensáveis.

Devo esclarecer que o acréscimo ao artigo 10.°, cuja construção é facultativa, pode suprimir-se, se V. Exa. assim o entender.

Com os protestos da minha consideração, desejo a V. Exa., Saúde e Fraternidade.

Braga, 7 de Janeiro de 1924.— O Presidente da Comissão Executiva, João Caetano da Fonseca Lima."

 

A LINHA FÉRREA DO VALE DO LIMA

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Na segunda metade do século XIX, Portugal registou um forte incremento dos meios de comunicação e de transporte, graças à política seguida por Fontes Pereira de Melo e pelo Partido Regenerador, uma vez que essa constituiu conjuntamente com a realização de grandes obras públicas, a estratégia de desenvolvimento económico preconizada pelos regeneradores. Esse período história que ficou conhecido por “regeneração” ou “fontismo”, marca o início da implementação do transporte ferroviário em Portugal, tendo a primeira linha de caminho-de-ferro sido construída em 1856 entre Lisboa e o Carregado, por iniciativa da Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal. Por motivos financeiros, esta empresa acabou por ceder lugar, alguns anos decorridos, à chamada Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses que entretanto se constituiu com vista a levar o este meio de transporte ao Porto e à fronteira o mais rapidamente possível. Assim, em 1864 o comboio chega a Vila Nova de Gaia, é feita a ligação entre das duas margens do Douro através da ponte de Eiffel em 1877 e, finalmente, chega à Galiza através de Valença em 1886. Antes, porém, em 20 de Maio de 1875 já havia circulado o primeiro comboio entre as cidades do Porto e Braga, facto que constituiu a inauguração deste meio de transporte a norte do rio Douro.

Concretamente à região do Vale do Lima, até então apenas servida por via fluvial e, por via terrestre pela diligência cuja viajem atribulada pelas estradas macadamizadas se apresentavam como uma verdadeira odisseia, a qual nos descreve Ramalho Ortigão n’ As Farpas, esteve durante muito tempo nos propósitos de sucessivos governos a construção de uma linha de caminho-de-ferro a ligar Viana do Castelo a Ponte da Barca, com prolongamento até à fronteira pelo Lindoso. O primeiro registo de que dá notícia dessa intenção consta da autorização concedida em 18 de Junho de 1874 a Alberto Meister para aí estabelecer o referido meio de transporte, tendo esta vindo a caducar em virtude do concessionário não ter apresentado o respectivo projecto ao governo no prazo estabelecido de um ano, contado a partir da data da concessão, como determinava o respectivo decreto. Reinava então D. Luís I e era seu Ministro e Secretário de Estado dos Negócios das Obras Públicas, Comércio e Indústria, António Cardoso Avelino.

Um ano após, em resposta ao requerimento apresentado por Damião António Pereira Pinto com vista à obtenção de “licença para construir e explorar um caminho de ferro de via reduzida, servido por locomotivas e assente em leito próprio, para transporte de passageiros e mercadorias entre Vianna do Castello e a villa da Barca”, foi publicado novo Decreto com data de 27 de Julho de 1875, através do qual era feita a concessão pretendida. À semelhança do anterior decreto, também este estabeleceu um conjunto de condições, a maior parte das quais nos dão uma ideia da obra projectada, nomeadamente no que se refere à largura dos carris, características das pontes e travessias, passagens de nível e material circulante. A título de exemplo, os aquedutos e pontes deveriam ser feitas em pedra, tijolo ou madeira, “as machinas locomotivas deverão ser conformes aos melhores modelos conhecidos e de systema apropriado para transporte mixto de passageiros e mercadorias” e a abertura de apeadeiros não poderia ser estabelecida entre distâncias inferiores a cinco quilómetros. O concessionário obrigava-se ainda a instalar o serviço telegráfico, o qual teria uso gratuito para o governo, à semelhança aliás do transporte das malas e funcionários dos correios.

Entretanto, em 1889 D. Carlos I sucede a seu pai no trono e as tentativas de levar os particulares a construir uma linha de caminho-de-ferro entre Viana do Castelo e Ponte da Barca prosseguem sem contudo registarem-se quaisquer resultados visíveis. Alguns anos mais tarde, o jornal “O Libertador de Coura” garantia na sua edição de 11 de Abril de 1897 que, “…vai ser feita a concessão de um caminho de ferro que deve ligar Viana com Ponte de Lima, Arcos e Barca, seguindo, mais tarde, até à fronteira, nas proximidades de Lindoso. Essa via férrea terá estações na Meadela, Santa Marta, Serreleis, Lanheses, Bertiandos, Ponte de Lima, proximidades do Carregadouro e outros pontos”. Preconizava então o articulista que o “grandioso melhoramento se realize em breve, não só pelas muitas vantagens que dele resultam para os povos do Vale do Lima, como também pelas comodidades que nos advirão a nós, pois será mais económica a viagem para a capital do distrito por Ponte de Lima ou Arcos do que por S. Pedro da Torre, e teremos carreiras diárias com estas duas localidades”.

O referido jornal referia-se à concessão que viria a ser feita em 7 de Julho de 1898, a Alberto da Cunha Leão e a António Júlio Pereira Cabral para a construção e exploração dos caminhos-de-ferro da Régua a Chaves e à fronteira, e a conceder a construção e exploração da linha de férrea do Vale do Lima, autorizando a sua exploração “por meio de tracção eléctrica” e concedendo facilidades como o alargamento do prazo de isenção de impostos até trinta e cinco anos e “o direito de opção na construcção e exploração de todas as linhas convergentes a pontos situados dentro das zonas lateraes de 30 kilometros”.

Por essa altura, o Ministério da Obras Publicas, Commercio e Industria publica o “Plano da Rede Ferro-Viaria ao Norte do Mondego”, proposto pela “Commissão Encarregada do Estudo d’Este Plano”, por Decreto de 6 de Outubro de 1898, o qual procede à análise das acessibilidades e aspectos económicos dos concelhos que iriam beneficiar do empreendimento como resultado de um inquérito feito às diversas câmaras municipais sobre o plano de linhas férreas a construir a norte do rio Mondego. A este propósito e no que a Ponte de Lima mais concretamente diz respeito, o referido estudo considerava o seguinte: “Um caminho de ferro para Vianna e, quando este se não construa, fazer derivar para Ponte de Lima a linha de Braga á Ponte da Barca, por isso que esta povoação e concelho é bem mais importante do que aquelle.

O traçado do caminho de ferro de Vianna a Ponte de Lima deve ser attendido. Existem estudos particulares d’esta linha, com cuja execução mais utilisaria o concelho, e que devem ser preferidos.” Mais ainda, “Se bem que não há industrias no concelho, é este relativamente rico e bastante activo o seu movimento commercial, devido á grande quantidade de productos agrícolas que exporta. Dos productos importados abastece os seus mercados e os dos concelhos limitrophes, devido á sua posição topographica. Aqui concorrem productos dos demais concelhos do districto, que poderiam com vantagem ser exportados se a sua conducção não fosse tão cara. Por isso a industria agrícola receberia um grande impulso com a construcção de uma linha férrea, a que a via fluvial não fará concorrência séria, por intransitável drante o verão. A producção vinicolatem duplicado nos últimos annos e virá a constituir uma parte da riqueza da região”.

Refira-se, a propósito, que o estudo em causa não contemplava somente aspectos de carácter económico e social como ainda se debruçava acerca de aspectos de natureza estratégica e defensiva, como se depreende pelas considerações de natureza geográfica e militar feita ao perímetro do concelho de Ponte da Barca: “Este concelho, para prosperar grandemente precisa que lhe facilitem as vias de comunicação, porque a maior parte das suas freguezias, que estão situadas ao nascente, nãos e acham servidas por vias de communicação regulares, o que paralysa os productos nos respectivos centros de producção e não deixa desenvolver esta.

Não só esta consideração de vantagem local, mas ainda outra vantagem geral, qual é a communicação com o reino vizinho, levará certamente os poderes públicos a prolongar, maistarde ou mais cedo, alinha do valle do Lima até a raia hespanhola, em Lindoso.

Esta linha do valle do Lima tem necessariamente de correr pela margem esquerda do Lima, não só pela maior facilidade e economia de construcção, mas também por causa da defeza do paiz, o que não deixará de ser ponderado pela commissão superior de guerra.

Uma irrupção de tropas hespanholas pela fronteira do rio Minho ou desde ahi até Montalegre póde ser efficazmente debellada com o auxilio d’esta linha, que não deixará ultrapassar o Lima. A invasão por aquelle lado da Galliza, situado entre o Minho e alturas de Montalegre, só se póde fazer por Lindoso e pela margem esquerda do Lima. Portanto é obvia a demonstração do que se deixa afirmado”.

A propósito de uma reclamação apresentada pela Câmara Municipal de Arcos de Valdevez que visava a alteração do referido plano ferroviário, o estudo em questão é peremptório: “No traçado de uma linha férrea não deve attender-se a concelhos, mas sim a regiões, e só se tem em vista as localidades, quando estas se impõem pela sua notável importância”. Acrescentando ainda que, “Quando se attender a circumscripções concelhias, o concelho dos Arcos não ficaria prejudicados, porque a estação de Ponte da Barca seria preferível a uma estação na villa dos Arcos de Valle de Vez, para muitas freguezias d’este concelho, já pela sua distancia mais curta, ou egual, já pela economia do transporte”.

Ainda, na sequência daquele estudo, é publicado um novo decreto com data de 27 de Abril de 1903 “mandando abrir concurso para a construcção e exploração das linhas férreas de Vianna a Ponte da Barca, de Braga a Monção, e de Braga a Guimarães”. O concurso público é aberto perante o Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, pertencendo estas vias à “rede complementar e classificadas por decreto de 15 de fevereiro de 1900”. Este diploma que inclui as “Bases para a elaboração do programma e caderno de encargos” estabelecia, entre outros aspectos, a obrigatoriedade da designação “do Valle do Lima” e, relativamente ao seu traçado, “partindo da estação de Vianna do Castello, siga margem direita do Lima até as proximidades de Lanhezes, e, atravessando ahi o rio, vá por Ponte de Lima a Ponte da Barca, ligando-se ahi com a linha antecedente”. O decreto determinava também a largura de 1 metro entre os carris e o estabelecimento de carruagens de duas classes, bem assim o estabelecimento de portagens na ponte a construir nas proximidades de Lanhezes, a qual deveria ser “construída em condições de poder servir tanto para a viação ordinária como para a accelerada”. As obras de construção desta linha deveriam ter o seu começo dentro dos três meses imediatos à data daquele decreto e ficarem prontas no prazo máximo de três anos.

Os trabalhos de construção do leito da via iniciaram-se e a área de Viana do Castelo chegou mesmo a ter os carris assentes, precisamente onde actualmente se situa a rua do Vale do Lima e, entre Ponte de Lima e a localidade de Bertiandos, uma recta paralela à Estrada Nacional 202 utiliza parte do seu traçado, havendo ainda a referir a existência de nivelamentos e pontes secas em Arcozelo e noutros locais do seu percurso previsto. O material circulante foi adquirido, inclusive novas locomotivas, devendo em Ponte de Lima ser construída uma estação num sítio próximo da actual praia fluvial do Arnado a servir de entroncamento com a linha de Braga a Monção. Segundo o decreto de 1903 a que acima nos referimos, esta via deveria constituir um prolongamento da linha de Braga a Guimarães, a qual por sua vez faria ligação com as linhas da Trofa a Guimarães e de Guimarães a Fafe. Assim, partindo da estação de Braga, aquela linha seguiria por Ponte da Barca e Arcos de Valdevez em direcção a Monção, residindo aqui algumas dúvidas quanto ao seu traçado.

A propósito do sucessivo adiamento do projecto, o jornalista e escritor Mário Gonçalves Viana teceu na edição de Natal da revista Alma Nova algumas considerações acerca dos estudos realizados que visavam dotar o Minho de estruturas ferroviárias, das quais transcrevemos a seguinte passagem: “Mas há imenso a fazer além disto, como a ligação de Viana-do-Castelo a Ponte-do-Lima até Arcos. Todo o Minho vive asfixiado, sem meios de comunicação, cansado de esperar em promessas fantasiosas…”. E acrescentava: “Agora, que se trata também de conseguir a concessão duma outra linha férrea de Braga a Monsão, por Vila Verde, Ponte-da-Barca e Arcos-de-Valdevez, urge reconhecer a utilidade colossal deste benefício importantíssimo, e por isso toda a província, no seu próprio interesse, o deve favorecer, bem como o estado, que só terá a lucrar com uma nova actividade económica, um aumento crescente para as suas contribuições”.

O tempo passa e o projecto volta de novo à liça em 1929 quando a Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, organismo adstrito ao Ministério do Comércio e Comunicações, resolve submeter a inquérito administrativo o “Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente”, documento este “proposto pela Comissão encarregada da elaboração desse plano (Decreto nº. 13:829, de 17 de Junho de 1927)” e que é publicado através da Imprensa Nacional. Pelo referido plano ficamos a saber o parecer dado pela Câmara Municipal de Ponte da Barca a qual considerava o seguinte: “O traçado desta linha dentro do nosso concelho, tomando a margem direita do Vade, segue o caminho que mais nos convém, e fora do nosso concelho também nos parece que serve pela melhor maneira as regiões que atravessa. O caminho de ferro de Viana a Ponte da Barca percorre um dos mais populosos, dos mais férteis e dos mais lindos vales de Portugal. Será a melhor via tributária do porto de Viana e, quando prolongado até à fronteira, drenará para aquele porto o tráfego da importante região galega da Cuenca del Limia”. Este parecer, subscrito pelo respectivo Presidente da Comissão Administrativa, regozijava-se pelo traçado proposto o qual, após sucessivas soluções apresentadas, previa o atravessamento do rio Lima na zona do Carregadouro, o que permitiria evitar todos os inconvenientes que daí poderiam advir caso fosse aprovada qualquer uma das outras soluções anteriormente apresentadas.

Por seu turno, os anexos ao “Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente” revelava um aspecto que indiciava já o abandono de um projecto que, afinal de contas, não passou de mais uma miragem para as gentes desta região: “Foi há poucos anos objecto de inpensada tentativa de substituição por um tranvia eléctrico assente no leito da estrada, que pela sua estreiteza (6m,60), e pelas curvas de pequenos raios em rampas fortes, de modo algum comportaria uma linha de interesse geral em que devia circular o material vindo das outras.

Depois de adquirido por alto preço material circulante: automotoras e tractores eléctricos, reparou-se o erro cometido e mandou-se elaborar com urgência o projecto da linha em leito próprio.

É assunto resolvido, tendo-se fechado o triste parêntesis aberto em 1923.

Limita-se pois a comissão a instar pela pronta construção da linha e a manter no plano o prolongamento de Ponte da Barca à fronteira pela margem esquerda.

            Ocioso é relembrar que o traçado deve seguir a margem direita do Lima, desde Viana até ao Carregadouro, onde o rio estreita e deixa de ser navegável, transpondo-o em ponte pouco extensa e de fácil construção, que deve servir também para a viação ordinária. Na estrada de Ponte da Barca deve haver um triângulo que facilite os combóios sem reversão entre Viana e os arcos e vice versa”.

Não dispomos de qualquer elemento que permita documentar os verdadeiros motivos que levaram ao abandono do projecto de construção da linha férrea do Vale do Lima, havendo quem aponte contudo o facto do traçado previsto passar mesmo defronte da fachada do Paço de Bertiandos, aliás à reduzida distância, facto que poderá ter estado na origem das sucessivas alterações do projecto quanto à escolha do local de atravessamento do rio Lima. O facto é que, apesar do começo das obras, o projecto foi definitivamente abandonado devendo o material circulante ter sido vendido, quem sabe para outra linha-férrea entretanto construída no norte do país. Mais recentemente, ironizava o director do jornal “Notícias da Barca” em caixa alta: “não deixa de ser importante, por isso, nos dias de hoje, apesar das vias de comunicação abrirem a toda a velocidade, mas no Vale do Lima, tudo vai emperrando, como o IC28, que demora a chegar ao Lindoso! Há cem anos o caminho de ferro já era notícia e nunca mais chegou!”.

Com o decorrer dos tempos, alguns troços do leito construído para a projectada linha-férrea passaram progressivamente a serem utilizados por moradores locais como caminhos públicos e serventias particulares, dando por vezes origem a processos litigiosos resolvidos judicialmente, como sucedeu nomeadamente na freguesia de Santa Marta de Portuzelo, sobre o qual o próprio Supremo Tribunal de Justiça teve de emitir um acórdão para resolver uma disputada de vizinhos sobre a posse de um carreiro no lugar da Barrosa. Noutras paragens e consoante as circunstâncias, foram encontradas utilidades diversas, como sucedeu no troço de treze quilómetros entre Valença e Monção que havia sido desactivado em 1990 onde aquele percurso deu lugar a uma ecopista com fins ambientais e turísticos e zona de lazer à disposição de peões, ciclistas e patinadores. A propósito, quando em 2004 foi inaugurada naquele local a chamada “Ecopista do Rio Minho” numa cerimónia que contou nomeadamente com a presença do Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações e do Presidente do Conselho de Administração da REFER, o Presidente da Região de Turismo do Alto Minho, Dr. Francisco Sampaio afirmou o seguinte: “O caminho-de-ferro, quando não é viável, passa a vapor como no Douro. Tentámos fazer isso aqui, mas a CP via mal a gestão da linha nas mãos do turismo. Como não houve hipótese, acho a ecovia um belíssimo aproveitamento”.

No caso concreto do Vale do Lima não foi encontrada qualquer solução com vista a uma utilização lúdica do leito construído que estava destinado à circulação ferroviária. Contudo, a fisionomia da região em termos de vias de comunicação tem vindo a alterar-se de uma forma notável. Mas, do comboio que nunca chegou a apitar em Ponte de Lima fica o registo histórico de um projecto que deixou algumas marcas indeléveis ao longo da ribeira Lima.

O “Americano” de Barcelos a Ponte de Lima

Em 1874, curiosamente no mesmo ano em que foi concedida a primeira licença para a construção da linha-férrea do Vale do Lima, dois “negociantes” portuenses apresentaram à Câmara Municipal de Barcelos um pedido de autorização para criar naquela vila um “caminho de ferro americano” com ligação a Ponte de Lima, através da estrada municipal que passa pelas Caldas de Lijó. Muito provavelmente, os requerentes mais não pretendiam do que impressionar os responsáveis municipais com o fim de posteriormente obter autorização para explorar as águas termais das freguesias de Galegos e Lijó, uma vez que não voltaram a demonstrar qualquer interesse pela iniciativa e, contudo, menos de dois meses após o pedido feito, apresentaram novo requerimento a solicitar a concessão das termas. Em todo o caso, fica o registo de uma proposta que nem sequer passou do papel.

Com efeito, a acta da sessão de 2 de Março da Câmara Municipal de Barcelos assinala o seguinte: “Tiveram deferimento os requerimentos apresentados em mesa entre eles o de Miguel da Costa Faria e José Carneiro de Sampaio e Silva, da cidade do Porto e Negociantes, pedindo licença para estabelecer um caminho de ferro americano que ligue esta Vila com o Concelho de Ponte de Lima na estrada municipal que passa pelas Caldas de Lijó, bem como as ruas que lhe convenha desta Vila: e no mesmo lhe fora lançado o seguinte acórdão. – Que tomada nota da apresentação, declarem os requerentes as condições em que pretendem fazer a construção e o prazo em que se propõem começá-la”.

Os “americanos” eram carros puxados por duas ou mais parelhas de mulas, deslocando-se sobre carris e circularam em Lisboa e no Porto. Eça de Queirós, no final do seu romance Os Maias, faz-lhe uma breve referência. A designação pela qual ficou conhecido deve-se ao facto deste meio de transporte ter sido inventado nos Estados Unidos da América em 1832.

Bibliografia:

-    Colecção de Legislação relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas publicada na “Revista de Obras Públicas e Minas”, Imprensa Nacional. Lisboa. 1876;

-    Jornal “O Libertador de Coura” nº 11, de 11 de Abril de 1897;

-    Colecção de Legislação de 1897 a 1899 relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas publicada na “Revista de Obras Públicas e Minas”, Vol. IX – Fascículo 2º. 1898. Imprensa Nacional. Lisboa. 1899;

-    Plano da Rede Ferro-Viaria ao Norte do Mondego. Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria. Imprensa Nacional. Lisboa. 1899;

-    Colecção de Legislação de 1903 e 1904 relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas coordenada pelo Chefe da Repartição do Pessoal da Direcção Geral de Obras Publicas e Minas, Gaspar Cândido da Graça Corrêa Fino, Vol. XI – Fascículo 1º. 1903. Imprensa Nacional. Lisboa. 1904;

    VIANA, Mário Gonçalves. Através das Províncias. No Minho. Alma Nova – Revista de Ressurgimento Nacional. Natal de 1924;

-    Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente. Volume I. Relatório da Comissão. Ministério do Comércio e Comunicações. Imprensa Nacional. Lisboa. 1929;

-    Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente. Volume II. Documentos Anexos. Ministério do Comércio e Comunicações. Imprensa Nacional. Lisboa. 1929;

-    BACELAR, Gualter. “Caminho de Ferro do Vale do Lima – Miragem de há cem anos!”. Notícias da Barca nº. 614, de 12 de Fevereiro de 2000. Ponte da Barca;

-    Usucapião – Conceito de terceiros. Acórdão do Tribunal da Relação de Guimarães de 29 de Janeiro de 2003;

-    COELHO, José de. “Em 1874, empresários quiseram fazer linha férrea ligeira em Barcelos”. Jornal de Barcelos, 30 de Dezembro de 2003;

     Atravessadouro. Caminho Público. Utilidade Pública. Desafectação. Ónus da Prova. Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça de 14 de Outubro de 2004;

-    História de Portugal. Vol. XI. Edita Ediclube. Amadora. 2004;

     O autor agradece a colaboração dispensada pelo Arquivo Histórico da Direcção Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais na pessoa da sua Directora, Drª Ilda Cristóvão e do Dr. Gilberto Gomes, sem a qual a realização deste trabalho não teria sido possível.

GOMES, Carlos. A Linha-Férrea do Vale do Lima. Anunciador das Feiras Novas. XXIV. Ponte de Lima. 2007

CÂMARA DOS DEPUTADOS DEBATE CONSTRUÇÃO DA LINHA FÉRREA DO VALE DO LIMA

Em 1912, a Câmara de Deputados debatia o traçado da linha férrea do Vale do Lima e as condições para a criação de uma estância turística em Santa Luzia, servida por elevador. Registamos aqui uma passagem do Projecto de Lei então apresentado à Câmara dos Deputados em 23 de Janeiro daquele ano e publicada em Diário da Câmara dos Deputados.

A quem pretender conhecer mais pormenorizadamente a questão jamais resolvida da construção da linha férrea do Vale do Lima, sugerimos a leitura do artigo “A Linha-Férrea do Vale do Lima” publicado na edição de 2007 da revista “O Anunciador das Feiras Novas”.

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"PROJECTO DE LEI

Artigo 1.° Os contractos de 27 de Setembro de 1904 e 4 de Março de 1907 para a construção e exploração dos Caminhos de ferro de Braga a Guimarães, Braga a Monção e Viana a Ponte da Barca serão modificados em harmonia com as prescrições das bases anexas à presente lei, que dela ficam fazendo parte integrante.

Art. 2.° É revogada a legislação em contrário.

Base 1.ª

1.° O caminho de ferro do Vale do Lima seguirá a margem direita do Rio Lima em toda a sua extensão, desde Viana até o entroncamento na linha de Braga a Monção.

2.° A Empresa concessionária fica obrigada a construir uma ponte sôbre o Rio Lima em Lanheses para ligação da estrada das duas margens, logo que o rendimento líquido das linhas concedidas com garantia de juro atinja 7 por cento do capital garantido, assistindo â mesma o direito de cobrar as portagens previstas no contracto.

3.° Em nenhum dos troços das linhas a construir poderá ser excedido o limite do 25 milímetros nas inclinações.

4.° Os projectos dos troços de Lanheses a Ponte da Barca e dos Arcos a Monção serão apresentados no prazo dum ano a contar da data do novo contracto feito nos termos da presente lei.

5.° O prazo de sete anos previsto no contracto para a construção do troço dos Arcos a Monção é reduzido a cinco anos, contados da data da aprovação dos respectivos projectos;

Todos os outros troços serão construídos no prazo de três anos, contados da data do novo contracto celebrado nos termos da presente lei, para aquele cujos projectos estejam já aprovados, e da data da aprovação dos projectos para os restantes.

6.° A mesma empresa fica obrigada a estudar e promover desde já, quanto em si caiba, a criação duma estância em Santa Luzia, junto de Viana do Castelo, servida por ascensor e dotada com os atractivos e comodidades precisas para chamarem ali concorrência de excursionistas, devendo submeter à aprovação do Govêrno, no prazo dum ano a contar da data do novo contracto feito nos termos da presente lei, o respectivo projecto elaborado em harmonia com as indicações das estações oficiais competentes.

Base 2.ª

A fusão das companhias do Pôrto à Póvoa e Famalicão e do caminho de ferro de Guimarães com a empresa concessionária das linhas de Braga a Guimarães, Braga a Monção e Viana a Ponte da Barca, aceite em princípio por despacho ministerial de 22 de Julho de 1909, deverá ser sujeita ás seguintes condições"

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