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BLOGUE DO MINHO

Espaço de informação e divulgação da História, Arte, Cultura, Usos e Costumes das gentes do Minho e Galiza

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VALE DO LIMA: O DESENVOLVIMENTO REGIONAL DEVE SER ENCARADO NUMA PERSPECTIVA INTEGRADA

CARLOS GOMES

in jornal "NOVO PANORAMA" nº. 56, de 17 de Novembro de 2011

O incremento do sector do turismo tem sido uma das apostas dos concelhos do Vale do Lima também para compensar a perda de algumas empresas importantes na região e o consequente aumento do desemprego. Com uma paisagem deslumbrante e uma gastronomia rica e variada, festividades tradicionais e uma diversificada oferta cultural e de lazer, o Vale do Lima constitui um destino privilegiado para muitos visitantes nacionais e estrangeiros e um pólo de atracção turística por excelência.

Desde tempos remotos, os concelhos de Ponte de Lima e Viana do Castelo ligaram-se por via fluvial – durante muitos séculos, o rio Lima foi a principal via de comunicação entre os dois concelhos. Com o advento da era industrial e o aparecimento de novas vias de comunicação, a ligação passou a estabelecer-se por estrada com a utilização da velha diligência e, mais tarde, a chamada auto-viação mecanizada. Porém, desde a segunda metade do século XIX, também se tentou ligar Viana do Castelo ao Lindoso através de Ponte de Lima por meio de via-férrea. As obras chegaram a iniciar-se e foram inclusivamente construídas algumas estruturas, algumas das quais ainda se podem ver ao longo do percurso traçado, mormente em Bertiandes e Arcozelo.

A discussão em torno do traçado da linha férrea do Vale do Lima, levantando-se a questão a saber se a mesma deveria seguir pela margem direita do Rio Lima até Ponte de Lima ou, em alternativa, atravessar para a outra margem em Lanheses, evitando desse modo o comboio passar diante do Paço de Bertiandes com os naturais inconvenientes que isso iria representar, acabou por ditar o abandono definitivo do projecto.

Nos tempos que correm, o projecto da linha férrea do Vale do Lima poderia ser recuperado com as maiores vantagens para a região, adaptado naturalmente a metro de superfície com interesse turístico e facilitando a mobilidade das populações. Sem o impacto ambiental em termos de poluição sonora e atmosférica como sucedia com as antigas composições ferroviárias, o metro de superfície no Vale do Lima permitia aliviar consideravelmente o tráfego da Estrada Nacional 202 facilitando a deslocação de pessoas na margem direita do Rio Lima, entre Viana do Castelo e Ponte de Lima, ao mesmo tempo que se tornaria um meio de atracção turística semelhante à linha de eléctricos que liga Sintra à Praia das Maçãs, nos arredores de Lisboa.

A recuperação do traçado da linha férrea do Vale do Lima, entre Viana do Castelo e Ponte de Lima, deveria ser ainda encarada numa perspectiva de desenvolvimento regional, contemplando a recuperação dos antigos ancoradouros do rio para apoio ao turismo, a actividades desportivas e de lazer, a recuperação das antigas salinas da foz do Rio Lima e uma maior divulgação das “Azenhas de D. Prior”, o único moinho de maré actualmente existente na nossa região. Entre Viana do Castelo e Ponte de Lima existe também diverso património que necessita de ser reabilitado e numerosas localidades que beneficiariam da implementação de uma política de desenvolvimento integrado. Encontram-se, entre tais localidades, Vitorino das Donas com o seu Paço e S. Pedro com as magníficas lagoas ali existentes, para apenas citar estas a título de exemplo.

Finalmente, a implementação do metro de superfície na margem direita do Rio Lima poderia constituir um meio de solucionar parcialmente o problema do estacionamento automóvel em Ponte de Lima, permitindo a utilização de outro meio de transporte mais ecológico e amigo do ambiente e, simultaneamente, criar um estacionamento adequado em Arcozelo e, desse modo, reduzindo o impacto negativo do estacionamento automóvel no areal, situação para a qual a autarquia parece não ter ainda encontrado solução.

UM POUCO DE HISTÓRIA

A primeira concessão para o estabelecimento de uma linha férrea no Vale do Lima data de 18 de Junho de 1874 e foi feita a Alberto Meister. Porém, como o projecto não foi apresentado ao governo dentro do prazo de um ano como constava do respectivo decreto de concessão, o mesmo veio a ficar sem efeito. D. Luís I era então o monarca reinante e António Cardoso Avelino o seu Ministro e Secretário de Estado dos Negócios das Obras Públicas, Comércio e Indústria.

No ano seguinte, de acordo com o Decreto de 27 de Julho, foi feita a concessão a Damião António Pereira Pinto para “construir e explorar um caminho de ferro de via reduzida, servido por locomotivas e assente em leito próprio, para transporte de passageiros e mercadorias entre Vianna do Castello e a villa da Barca”. Também este viria a ficar sem efeito e o projecto uma vez mais adiado. Entretanto, em 20 de Maio desse ano, o comboio já circulava entre o Porto e Braga, inaugurando-se assim este meio de transporte a norte do rio Douro. Apenas em 1877 são ligadas as duas margens do rio Douro através da via-férrea.

O vale do Lima vai continuar a ser exclusivamente servida por via fluvial e também por via terrestre, com a carreira da diligência entre Viana do Castelo e Ponte de Lima, cujas viagens atribuladas nos são descritas por Ramalho Ortigão n’ As Farpas. De novo, em 1897, o projecto volta à liça quando o jornal “O Libertador de Coura”, na sua edição de 11 de Abril, anuncia que “…vai ser feita a concessão de um caminho de ferro que deve ligar Viana com Ponte de Lima, Arcos e Barca, seguindo, mais tarde, até à fronteira, nas proximidades de Lindoso. Essa via férrea terá estações na Meadela, Santa Marta, Serreleis, Lanheses, Bertiandos, Ponte de Lima, proximidades do Carregadouro e outros pontos”. Referia-se aquele jornal à concessão que veio a ser feita em 7 de Julho de 1898 a Alberto da Cunha Leão e a António Júlio Pereira Cabral. Esta concessão apresentava como principal novidade a sua exploração ser feita “por meio de tracção eléctrica” o que, a concretizar-se, representaria um extraordinário avanço para a época.

Em 1898, o Ministério da Obras Publicas, Commercio e Industria publica o “Plano da Rede Ferro-Viaria ao Norte do Mondego” o qual teve por base um inquérito então efectuado aos municípios com vista a elaborar um plano de acessibilidades assente não apenas em aspectos económicos e de desenvolvimento social como ainda geográficos e estratégicos de defesa, pois prevenia que “uma irrupção de tropas hespanholas pela fronteira do rio Minho ou desde ahi até Montalegre póde ser efficazmente debellada com o auxilio d’esta linha, que não deixará ultrapassar o Lima. A invasão por aquelle lado da Galliza, situado entre o Minho e alturas de Montalegre, só se póde fazer por Lindoso e pela margem esquerda do Lima”.

Em 1903 é aberto concurso para a “construcção e exploração das linhas férreas de Vianna a Ponte da Barca, de Braga a Monção, e de Braga a Guimarães”, de acordo com o qual o seu traçado deveria partir “da estação de Vianna do Castello, siga margem direita do Lima até as proximidades de Lanhezes, e, atravessando ahi o rio, vá por Ponte de Lima a Ponte da Barca, ligando-se ahi com a linha antecedente”. Tratava-se de uma linha de bitola estreita para servir composições com carruagens de duas classes, devendo as obras ficarem concluídas num prazo máximo de três anos. Foram assentes carris, adquiridas locomotivas e construídos viadutos. Porém, mais uma vez, a obra não avançou devido à insistência de alguns em fazê-lo avançar pela margem direita do rio Lima até ao Carregadouro, o que implicaria a sua passagem mesmo em frente ao Paço de Bertiandos.

De novo, em 1929 a sua construção volta a ser questionada, desta vez por iniciativa da Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, organismo do Ministério do Comércio e Comunicações, o qual submete à apreciação dos municípios o “Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente”. De forma algo insistente, também este plano previa a construção da linha pela margem direita do rio Lima e o seu atravessamento no sítio do Carregadouro. Como se referia naquele documento, “Ocioso é relembrar que o traçado deve seguir a margem direita do Lima, desde Viana até ao Carregadouro, onde o rio estreita e deixa de ser navegável, transpondo-o em ponte pouco extensa e de fácil construção, que deve servir também para a viação ordinária”.

O projecto acabaria por ser definitivamente abandonado e alguns terrenos que, por estarem destinados à via-férrea pertenciam já ao domínio público, foram sendo apropriados por moradores para serventias particulares e outras utilizações. Nalguns casos, a sua disputa chegou inclusive à barra dos tribunais, como sucedeu com a posse de um carreiro no lugar da Barrosa, em Santa Marta de Portuzelo.

Em pleno século XXI, quando os meios de transporte mais económicos e menos poluentes constituem uma aposta, o turismo se assume cada vez mais como a área económica do futuro e o principal objectivo do desenvolvimento económico reside na melhoria da qualidade de vida das populações, a linha férrea do vale do Lima pode ser repensada em moldes actuais, respeitando a paisagem e o património arquitectónico, mas tirando dele o melhor partido em proveito da região e das suas gentes. A recuperação deste projecto poderia constituir um elemento aglutinador de vontades e a sua defesa ser interpretada por aqueles que as populações do vale do Lima vão eleger nos próximos actos eleitorais.

Bibliografia:

- GOMES, Carlos. A Linha-Férrea do Vale do Lima. Anunciador das Feiras Novas. XXIV. Ponte de Lima. 2007

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